De kustreis
Op de steiger van Wijsmuller in IJmuiden kwam ik tijdens een weekje havendienst de heer Visjes tegen. Visjes was werkzaam bij de nautische dienst en zodoende ook betrokken bij de voorbereiding van sleepreizen waar het ging om de uitrusting van de schepen. Het viel me op dat het achterdek van de "Cycloop" beladen was met sleepgerij wat niet op een kustreis, en zeker niet in de havendienst gebruikt zou worden. Ik had iets gehoord over een reis naar New York, en vroeg Visjes of de "Cycloop" daarvoor werd klaargemaakt. Visjes, een nog vrij jonge, lange, wat spichtige man, altijd nogal hoog in de schouders, zodat hij er meestal wat ongemakkelijk bijstond, lachte schamper, en zei dat ik me van dat soort geruchten niets aan moest trekken, er werd zo veel verteld.
Niet lang daarna kreeg ik het bericht dat ik aan moest monsteren op de "Cycloop" als stuurman. Natuurlijk was ik benieuwd naar het reisdoel, ook al omdat de winter naderde en de "Cycloop", hoewel één van de grotere havenslepers nou niet bepaald een schip was om in alle jaargetijden de wereldzeeën te bevaren. Het viel alles mee. We zouden een kustreis gaan maken. Weliswaar een flinke kustreis, maar hij verdiende nog wel die benaming, omdat van een grote oversteek geen sprake zou zijn. We zouden twee pontons van Rotterdam naar Lagos in Nigeria gaan brengen. Over het verdere verloop van de reis was nog niets bekend, maar dat waren we wel gewend. De sleepvaart was destijds een soort "wilde vaart", dat wil zeggen men vaarde niet volgens een lijndienst, maar aan de hand van losse opdrachten.
Het varen met een dubbele sleep is altijd wat ingewikkelder dan met een enkel object, maar met de hulp van de havensleepdienst kwamen we vlot de Waterweg af en begonnen we aan een prettig reisje. Vooral voor de Afrikaanse kust met de noordoost passaat in de rug en de pontons als "meeuwtjes" achter ons aan was het ook met een havensleepboot een mooie zeereis. Voor Lagos aangekomen kregen we van de havenautoriteiten te horen dat we de volgende morgen bij daglicht konden binnenvaren. De tijd van aankomst was vlak vóór het invallen van de duisternis, en door het gebrek aan een goede bebakening in de haven, was het nog niet toegestaan naar binnen te gaan.
De volgende morgen verliep de overname van de pontons door de havenslepers vlot en konden we een ligplaats innemen vlakbij het gedeelte van de haven waar de Nigeriaanse marine was gevestigd.
De "Sapele"
Tijdens ons verblijf in Lagos kregen we vanuit IJmuiden de opdracht mee te werken aan de opsporing van een vermist Nigeriaans marinevaartuig, de "Sapele". De Nigeriaanse marine had in haar verzoek uitdrukkelijk aangegeven, dat men vooral bezorgd was over de veiligheid van de bemanning. We moesten zo snel mogelijk, nadat een marine-officier onze gelederen zou hebben versterkt uitvaren en met zijn hulp een zoektocht ondernemen. Alles werd klaargemaakt en al spoedig verscheen in het gezelschap van een in prachtige gewaden gehulde dame een luitenant ter zee in wit uniform. De motoren werden gestart en de luitenant werd een slaapplaats gewezen. De korte tropische schemer was al begonnen, maar we waren klaar voor de reis en zouden dus nog juist met daglicht tussen de gebrekkige bebakening door naar buiten kunnen.
Een loods was niet nodig, want de luitenant had ons verzekerd dat hij bevoegd was de loodstaak op zich te nemen. Maar hadden wij de indruk dat snelheid geboden was, de luitenant kwam ook na een eerbiedig kwartiertje wachten (geef de man even gelegenheid afscheid te nemen van zijn echtgenote) nog niet naar de brug, zodat de kapitein mij verzocht eens op onderzoek uit te gaan. In het bemanningsverblijf trof ik het Nigeriaanse tweetal stralend aan, gezeten naast een zojuist aangebroken doos Heineken bier en genietend vanuit een vers geopend flesje. Omdat ik van verbazing niet zo snel iets kon zeggen was de luitenant mij nog voor en vertelde trots dat de kapitein hem had voorzien van een hele doos bier en dat hij zijn zuster een flesje had aangeboden.
Nadat ik hem voorzichtig had gewezen op het naderende duister, en het belang van de zoektocht volgde hij mij met een half geleegd flesje naar de brug, zijn zuster met hetzelfde bezit, na een snel afscheid op de kade achterlatend.
Tijdens het uitvaren moesten de havenautoriteiten nog persoonlijk door de luitenant per VHF (marifoon) ervan worden overtuigd dat het hier een legaal vertrekkend vaartuig betrof, maar de speurtocht naar de vermiste "Sapele" en haar onfortuinlijke bemanningsleden, waarmee al enkele dagen geen radiocontact meer was geweest was uiteindelijk toch begonnen. Op voorstel van onze gast zouden we de volgende morgen beginnen met het systematisch afzoeken van een gedeelte van de kust. Hij ging er denk ik in eerste instantie van uit dat de kans het grootst was dat het vaartuig ergens was gestrand. In het gebruik van de radar gedurende de nacht zag hij niet zo veel, bovendien was er dan nog gelegenheid een paar biertjes te drinken. Hij verbaasde ons daarbij door de doppen van de flesjes met zijn tanden te verwijderen, terwijl hij op zijn beurt niet goed begreep wat daar voor bijzonders aan was. We hebben niet gevraagd of zijn zuster ook dezelfde bekwaamheid bezat.
Of het al de volgende dag was of de dag erna weet ik niet meer, maar na uitgebreid loeren door zeekijkers in vele kreken, en bijna onophoudelijk roepen per VHF kregen we contact met de "Sapele". Het vaartuig lag veilig en wel met motorpech afgemeerd in één van die kreken. Alleen de VHF werkte nog, maar het bereik van de zender was onvoldoende om contact te kunnen krijgen met de buitenwereld.
Het op sleeptouw nemen van de "Sapele" was een fluitje van een cent, het was een licht patrouillevaartuig, en spoedig konden we haar in Lagos afleveren.
Een formaliteit die aan het einde van een berging of sleepreis altijd belangrijk is, is de ondertekening van het "Certificate of Delivery". Dit dient als bewijs voor de geslaagde uitvoering van de opdracht, waarna de sleepbootmaatschappij het afgesproken honorarium in ontvangst kan nemen. Voor de uitvoering van deze bescheiden plechtigheid verzocht de luitenant mij hem te volgen naar het kantoor van een hoger officier, die de bevoegdheid bezat tot ondertekening. Omdat we de "Sapele" hadden afgemeerd aan een aanzienlijk aantal naast elkaar liggende collega-marinevaartuigen, moesten we over deze schepen heen om het kantoor te kunnen bereiken. Hierbij werd duidelijk dat de Nigeriaanse vloot nog niet rijp was voor deelname aan wat voor zeeslag dan ook, want op ieder schip dat wij betraden ontwaarde ik in één of andere opening een legertje marinemensen, die diverse apparatuur en soms hele motoren uit elkaar hadden liggen, kennelijk om mankementen te repareren, want om het grootste gedeelte van de vloot tegelijk een onderhoudsbeurt te geven leek me niet bevorderlijk voor de staat van paraatheid. Het leek me gezien hetgeen ik aantrof ook niet onwaarschijnlijk dat meerdere vaartuigen tijdens een proefvaart hetzelfde lot als de "Sapele" zouden kunnen ondergaan. Hoewel het sindsdien in die regio tamelijk onrustig is geweest, heb ik gelukkig nooit iets kunnen vernemen van enig zeegevecht. Tegenwoordig kan de Nigeriaanse marine zich trouwens bewijzen door het bestrijden van de zich uitbreidende piraterij in de aanliggende wateren.
Het telegram
Na het "in veiligheid brengen" van de "Sapele" kregen we opdracht stationsgewijs op te stomen richting Gibraltar. "Stationsgewijs" wilde zeggen: voortdurend uitluisteren naar noodseinen en andere geluiden die er op zouden kunnen wijzen dat ergens sleepboothulp gewenst was. De marconist had dan onafgebroken de nood- en oproepfrequenties aan staan. Tijdens zijn noodzakelijke nachtrust werd van de wachtdoende stuurlieden verwacht dat zij behalve over de telefonie, in welke communicatievorm zij gediplomeerd waren, ook over de telegrafie SOS signalen moesten kunnen opvangen, om direct daarna de marconist te porren. Veel marconisten sliepen trouwens met de noodfrequenties aan en de deur van de slaaphut open. Van het meeste radiolawaai werden ze niet wakker, maar zodra er een noodsignaal klonk en de wachtdoend stuurman zich nog afvroeg of hij het wel goed had gehoord, zat de radio-officier al bij de zender om de diensten van de sleepboot aan te bieden.
Een tweede maatregel die het stationsgewijs varen betrof was het zo min mogelijk gebruik maken van radiocontacten om de concurrentie in het ongewisse te laten over de positie. Omdat de maatschappij daar natuurlijk wel van op de hoogte moest zijn, werd de middagpositie (twaalf uur zonnetijd, zon in de hoogste stand) om de dag in code via Scheveningen Radio doorgegeven. Aan het begin van elke reis kreeg de marconist een nieuwe lijst codewoorden mee. Het gerucht ging dat de concurrent van de codevorm op de hoogte was, maar zekerheid heb ik daar nooit over gekregen.
De opdracht "Richting Gibraltar" betekende volgens ons richting IJmuiden en vóór de kerst weer thuis! Ergens ter hoogte van de Kaap Verdische Eilanden sloeg het noodlot echter toe. We kregen van het hoofdkantoor een telegram met de opdracht: "Opstomen New York voor sleepreis met sloop-Liberty "Louis Stephenson" naar Alicante". Een Liberty was een vrachtschip waarvan er gedurende de oorlog hele series in hoog tempo waren gebouwd om in konvooi mensen en goederen van de Verenigde Staten naar Europa te kunnen vervoeren. Hoewel dat eigenlijk hun enige reden van bestaan was, hebben veel Liberty’s nog (soms tientallen) jaren na de oorlog over de hele wereld dienst gedaan. Ze waren niet snel, en een ongeladen Liberty was in een storm een speelbal van de elementen, maar de exploitatie zal wel niet zo duur zijn geweest. Sommige Liberty’s waren nooit uitgevaren of waren alleen in de oorlog ingezet. Omdat er in de tijd waarin dit verhaal speelt kennelijk veel vraag was naar oud ijzer werden deze opgelegde schepen naar plaatsen gesleept waar ze tegen redelijke kosten konden worden gesloopt.
New York
Na een voorproefje van wat je typisch winterse omstandigheden op de "Noord Atlantic" kon noemen arriveerden we in wat rustiger vaarwater voor Nantucket Light vessel in mistige omstandigheden en konden we later afmeren aan pier nummer 1 in Manhattan. Vlak na het afmeren en het vervullen van de diverse formaliteiten kwamen de telegrafisch bestelde materialen en proviand aan boord. Dit was allemaal zo geregeld, omdat er intussen weer orders uit IJmuiden gekomen waren om nog dezelfde avond de Hudson op te varen naar de gereedliggende sleep.
De "duiventil"
Nadat we op een breed gedeelte van de Hudson hadden afgemeerd langs onze sleep, één van vele nog geheel grijs geschilderde opgelegde Liberty’s, gingen we aan boord om een kijkje te nemen. Doordat we een stuk hoger stonden dan op de lage sleepboot hadden we een mooi uitzicht over de besneeuwde heuvels rond de rivier. Maar de mooie indrukken van de omgeving maakten onmiddellijk plaats voor een onaangename gewaarwording zodra we het schip zelf wat nauwkeuriger bekeken. Alle ruimtes hadden zo te zien sinds de oorlog (ruim 25 jaar) open gestaan, waardoor het hele schip één grote duiventil geworden was. Hier en daar lag de mest een halve meter dik. Een goed uitgerust schoonmaakbedrijf zou dagen bezig zijn geweest om althans een gedeelte van het vaartuig bewoonbaar te maken, hoewel dat eigenlijk ook al weinig zinvol leek, want het hele schip moest goed begaanbaar zijn om gedurende de reis de nodige inspecties te kunnen uitvoeren. De overgevlogen runners, waarvan één een oude rot was dachten er niet aan op zo’n manier de oversteek te maken, en ik kon ze alleen maar volmondig gelijk geven.
"Witkop"
Voor het vertrek uit IJmuiden trof ik in de kombuis van de "Cycloop" de kok. Een lichtblonde jongeman. Ik herkende hem meteen, niet persoonlijk, maar als lid van een familie die evenals ik in mijn jongenstijd, in Amsterdam Noord woonde. Hij was één van de "witkoppen". Een hele rij broers en broertjes met een bedenkelijke reputatie in de buurt. Van klonen had toen nog nooit iemand gehoord, maar ze leken allemaal sprekend op elkaar en ze hadden kleding aan (ik herinner me zwarte jasjes) die alleen in maat verschilde. Als er een ruit was ingegooid, een "fikkie gestoken" of er was gevochten, er werd zonder meer aangenomen dat de "witkoppen" er iets mee te maken hadden gehad. De familie had het niet breed. In de winter deden alle broers (waren het er zes, zeven?) het met één slee. Als je ze, meestal met een paar tegelijk tegen kwam zag je dat ze allemaal een beetje voorovergebogen liepen, alsof ze een dubbeltje zochten, al kan dat ook een natuurlijke houding zijn geweest. Ik herinner me dat uiteindelijk, net zo wit als haar broers, er nog een meisje is geboren.
Ik vroeg de kok wat er van zijn broers en zus geworden was. "Nou", zei hij, "ik ben het zwarte schaap van de familie als simpele scheepskok". Hij vertelde dat alle kinderen het beter deden dan hij. Eén broer was miljonair in Canada, een ander die ik nog had zien schoffelen voor de plantsoenendienst bezat nu enkele bloemenzaken in Amsterdam. Ook de rest was in goede doen. Toch hadden wij het goed getroffen met onze kombuisridder. Tijdens ons bezoek aan Lagos serveerde hij een prima rijsttafel op een keurig gedekt achterdek. Toen we in de meest barre omstandigheden op de Noord Atlantic terechtkwamen en eigenlijk ons leven niet zeker waren, kregen we nog een stevige stamppot. Het was jammer dat de kok zo enorm gekweld werd door heimwee. Na de reis zou hij gaan trouwen, maar van sparen kwam niets terecht. We hadden gedurende maanden bijna geen gelegenheid geld uit te geven, maar onze vriend had aan het eind van de reis een heel armoedige afrekening omdat hij wanneer het maar mogelijk was met zijn verloofde telefoneerde, en kortegolf gesprekken vanaf een schip waren zeker niet goedkoop.
Het vertrek
Met 20 kg "kippered herring" voeren we uit. We hadden 20 stuks besteld, maar 19 kg teruggeven behoorde volgens onze vriendelijke agent niet tot de mogelijkheden. Dit echter terzijde.
De kapitein van een schip bepaalt vóór de aanvang van een reis de te varen koers. Hoe noordelijker op de Noord Atlantic, hoe slechter het weer, dus lijkt het raadzaam een zuidelijker koers te varen om het slechtste weer zoveel mogelijk te mijden. De kortste route is varen volgens de grootcirkel, maar dan kom je dicht onder IJsland langs, en dat is "de goden verzoeken". Recht oversteken volgens de "loxodroom" is de gebruikelijke weg.
De eerste dagen maakten we goede voortgang en de hoop op een rustige kerst nam al weer wat toe. Maar toen begon het te waaien en bleken de 1200 PK van de "Cycloop" al snel niet opgewassen tegen de ontketende elementen. De "Louis" was steeds slechter in toom te houden.
De sleepverbinding
Een grote bocht in een sleepdraad kan in combinatie met een nylon (vroeger manilla) rekker veel opvangen van de grote krachten die door de opgezweepte zeeën op de sleepverbinding ontstaan, maar de sleepdraad waarover wij beschikten was eigenlijk alleen te gebruiken tijdens kustreizen. De meeste gesleepte schepen blijven nooit mooi recht achter de sleepboot. Ze gaan "gieren", zoals dat wordt genoemd. Dat betekent dat ze van bakboord naar stuurboord en omgekeerd uitzwaaien en soms bijna dwars van de sleepboot komen te liggen. De krachten op de sleepdraad worden dan nog groter, want trekken aan een schip wat een andere koers vaart en bovendien door zware zeegang de nodige tegendraadse opdonders krijgt, kan nogal eens eindigen in een breuk van de sleepverbinding. Om de sleepdraad en de rekker te kunnen behouden wordt daarom gebruik gemaakt van een "voorloop", een stuk kabel met een iets kleinere diameter dan de sleepdraad, die het gedeelte van de sleepverbinding vormt tussen de sleep en de rekker. Zo’n voorloop met een lengte van 20 tot 100 meter is natuurlijk minder moeilijk te vervangen dan een sleepdraad, die bovendien strak om een trommel gewonden moet worden, wat alleen maar in een haven kan gebeuren.
"Breken"
Het begon er steeds meer op te lijken of onze sleep er met ons vandoor wilde gaan. Vaart konden we niet meer maken om de krachten op de sleepverbinding niet te groot te laten worden. De zeetjes begonnen het achterdek al te overspoelen en de geringe lengte van de sleepdraad werd al snel gedemonstreerd doordat hij bijna geheel boven water kwam. Het krachten opvangende effect van een bocht in de draad was daarbij praktisch geheel verdwenen.
Je voelt aan de bewegingen van het schip wanneer je vlak bij een "breukmoment" zit. Vooral als de sleep weer eens uitscheert, of min of meer dwars achter de sleepboot komt te liggen en de vaartuigen door de zware zeegang en deining uit elkaar worden gedreven krijg je een naar gevoel in de onderbuik. Mensen die geen wacht hebben kunnen moeilijk slapen. Een stuurman op wacht, die in normale omstandigheden net zo veel achterom als naar voren kijkt, heeft alleen nog maar aandacht voor de sleep. Hij, of de kapitein, die in zulke omstandigheden eigenlijk altijd permanent aanwezig is, vraagt zich voortdurend af welke maatregelen nog genomen kunnen worden. Als het nog erger wordt en alles is gedaan, kun je alleen nog maar in spanning wachten of het ergste gebeurt of dat het opknapt. Bij iedere windvlaag hoop je dat hij wat minder loeit dan de vorige.
Ergens midden in de nacht gebeurde het. In mijn halfslaap voelde en hoorde ik een knal en onmiddellijk daarna merkte ik dat het schip vooruitschoot en de bewegingen totaal anders werden. Porren was niet nodig. In een mum van tijd was iedereen beschikbaar. Er werd bijgedraaid en met de kop op de wind werd begonnen met het inhieuwen van de sleepdraad.
De kop op de wind houden was niet makkelijk. De storm nam alleen maar toe, en ons nietige scheepje begon in dit zo langzamerhand overdonderende geweld steeds wilder te bewegen. Eindelijk kwam de zware sluiting die de verbinding tussen sleepdraad en rekker vormde over het gangboord. De sleepdraad komt netjes op de trommel, maar een rekker moet stukje voor stukje met een aparte lijn worden binnengehaald. Op een zeker moment stopte dat. De rekker kwam geen millimeter meer verder. Er was maar één conclusie en die werd maar al te gauw bevestigd door de reactie van de motoren: de rekker zat in de schroef! Nog even voorzichtig achteruit slaan hielp niet en dus stond er niets anders op dan de motoren te stoppen.
Was het met werkende motoren al lastig genoeg het vaartuig gaande te houden, zonder enige kracht op het roer waren we overgeleverd aan een woestheid die later uitgroeide tot iets wat ik nog niet eerder had meegemaakt. Zo goed en zo kwaad als het kon werd alles op het achterdek zeevast gesjord. Alle openingen werden zo goed mogelijk beschermd en de hele bemanning trok zich terug in messroom, hut of stuurhuis. Het geweld dat zich langzamerhand verder ontwikkelde is moeilijk te beschrijven. De "Cycloop" werd heen en weer gesmeten in een kokende zee. Golven waren niet meer te zien, maar alleen stuivend water en schuim raasde in een overweldigend lawaai om en tegen het schip. De sloep kraakte in z’n davits en we waren bang dat er ruiten, luiken of patrijspoorten zouden bezwijken. Enkele bemanningsleden verschenen met een zwemvest om in het stuurhuis. Ze dachten echt dat we ten onder zouden gaan. Ik weet niet meer of ik echt bang was. Ik erkende natuurlijk wel de uiterst gevaarlijke situatie, maar had denk ik nog wel een sprankje vertrouwen in de goede afloop. Een zwemvest leek me zinloos. Eenmaal te water zou het niet veel meer dan een minuut hebben gescheeld of je was er geweest in dat helse spektakel.
Zeilen
In de loop van de ochtend nam het geweld geleidelijk af. Het duurde nog wel een dag en een nacht voordat we weer het achterdek op konden om de toestand met de rekker wat beter te bekijken. Het bleek onmogelijk om te water te gaan met messen of zagen. Rond de schroef was er door het stampende en slingerende schip nog sprake van een gevaarlijk kolkende zee.
Zelf waren we er voorlopig doorheen, maar hoe was het met de sleep? We waren de "Louis" bijna vergeten. De ongeladen Liberty had ongetwijfeld een veel hardere vaart van de storm gekregen dan de "Cycloop" en was in geen velden of wegen meer te bekennen. Inmiddels was de maatschappij wel ingelicht en had men ons meegedeeld dat de "Groningen" onderweg was vanaf de Bahama’s. Dit tot groot ongenoegen van haar bemanning, want men lag daar in zomerse omstandigheden "op station" met een hengeltje uit achter het rif. En wat een ideaal kerstfeest op zee zou worden, werd voor hun een operatie op de barre Noord Atlantic.
Bij het analyseren van de situatie gingen we er van uit dat we wel in de zelfde richting waren gedreven, maar dat de sleep een flinke voorsprong had gekregen. Doordat ik als 1e stuurman belast was met het beheer van de inventaris wist ik dat we een grote lap zeil aan boord hadden die was bedoeld om in stukken te worden gesneden om de sleepdraad ter hoogte van de sleepbogen op het achterdek te beschermen. Ik stelde voor dit "zeil te hijsen" om zo onze sleep weer in te kunnen halen. De wind was intussen afgenomen tot stormachtig en met enthousiasme en improvisatievermogen werd onder leiding van de meest ervaren runner Koos tussen de vierkante achtermast het driehoekige zeil bevestigd onder de kreet "hijs de zeilen voor een extra oorlam", waarschijnlijk stammend uit de zeiltijd. We kregen het schip weer in onze macht. De radar werd aangezet en voor de wind begon de zoektocht naar onze sleep.
Naar ik meen een dag later, misschien was het wel tweede kerstdag, verscheen er een stipje op de radar dat zo te zien praktisch geen vaart maakte. Toen we het object met het oog konden waarnemen bleek het inderdaad de verloren zoon te zijn. Waren wij meerdere malen door overslaande zeeën overspoeld, het was mogelijk dat er van de "Louis" door de uiterst hoge ligging op het water nog geen duivenpoepie was weggespoeld.
Bermuda
Toen de "Groningen" arriveerde was vastmaken gauw gebeurd en konden we naar een haven worden gesleept om de rekker uit de schroef te verwijderen. Ook zou de sloep, onze reddingsboot, weer moeten worden gerepareerd, want die had stormschade opgelopen. Ook voor de sleep kon worden gezorgd, want de "Friesland" van onze maatschappij verscheen niet veel later op het toneel.
Het vastmaken van een sleep zonder runners is een verhaal apart. Bij een vlakke zee kun je langszij en is de verbinding snel gemakt. Maar dat soort omstandigheden zijn er zelfs ’s zomers op de Noord Atlantic niet. Ook het te water laten van een werkboot kan gevaarlijk zijn. De enige manier is om zwemmend naar het schip te gaan en via de uithangende touwladder aan boord te klauteren.
Dat werd door enkele bemanningsleden van de "Friesland" gedaan. Een vrij hachelijke onderneming, want een stukje zwemmen tussen twee slingerende schepen in woelig water met rare stromingen is zeker niet zonder gevaar. Onder de zwemmers bevond zich de marconist(!) Teun Spruit. Hij was een redelijk goede waterpoloër en vond het een prachtig avontuur. Of iedereen die aan dit soort acties deelnam altijd het gevaar onderkende betwijfel ik. Bovendien was de beloning ook niet navenant. "Het hoorde bij het werk" was het standpunt van "IJmuiden".
Door de "Groningen" werden we keurig afgemeerd in de belangrijkste haven op de Bermuda’s, Hamilton.
Breken en zwemmen
In Hamilton konden we even op adem komen. Door een duiker werd de rekker uit de schroef gehaald, gelukkig zonder verdere schade aan te treffen, de sloep werd gerepareerd en we hadden nog een geslaagde avond in een horecagelegenheid aan de haven. Daar ontdekten we trouwens iets bijzonders. In menig café hangt een bel, bestemd voor een gast die, meestal in redelijk gevorderde staat de aanwezige bezoekers iets wil aanbieden. De bel in het café in Hamilton bleek de officiële scheepsbel van de sleepboot "Zeeland " te zijn! Een schip dat niet meer voor onze maatschappij vaarde, maar je vraagt je af waarom zo’n bel niet in handen is van de tegenwoordige eigenaar. Of heeft de sloper er zijn consumpties in het café mee betaald?
Na Hamilton konden we het vaargebied weer opzoeken waar we al zoveel beleefd hadden en de sleep overnemen van de "Friesland". Dat was betrekkelijk snel geregeld, en na een hartelijk afscheid en een "goede reis" over en weer ging het weer richting Alicante.
Het duurde niet lang of het slechte weer keerde terug, gelukkig minder hevig dan de vorige keer, maar het weliswaar geringere geweld was genoeg om weer een breuk in de sleepverbinding te veroorzaken. Dat werd dus weer zwemmen zodra de omstandigheden het toelieten. Gelukkig werden er zonder problemen vrijwilligers gevonden, met de twee runners voorop. Met de nodige spierkracht lukte het weer vast te maken. Toen de zwemmers ook hun riskante klus hadden geklaard kon de reis worden hervat. Toch bleef het noodlot ons achtervolgen. In een volgende depressie was het niet de voorloop die het begaf maar de sleepdraad zelf, en op een dusdanige plek dat de toch al korte draad nu veel te weinig lengte over had om weer te kunnen worden gebruikt. Het was dus nodig een reservedraad te gebruiken. Die zat niet om een hydraulisch bediende trommel, maar lag los opgeslagen in het trossenruim en moest met de hand worden uitgevierd zodra de verbinding was hersteld. Maar er moest natuurlijk ook weer gezwommen worden.
Bij het vragen naar vrijwilligers stapte Brammetje naar voren. Hij was afkomstig uit Zuid Limburg, ver weg dus van de zee, uit een provincie waarnaar naar ik meen trouwens nog wel een sleepboot is vernoemd. Brammetje was klein van stuk (hij heette eigenlijk Bram) maar hij had voortdurend een vastberaden uitdrukking op het gelaat, wat hem toch het nodige respect opleverde.
Brammetje
Brammetje probeerde vooral er helemaal bij te horen. Was hij door zijn postuur een buitenbeentje, door woord en vooral daad aan te passen aan zijn omgeving zocht hij een manier om "een echte zeeman" te lijken. Soms draafde hij een beetje door. Zo werd er verteld dat hij in Lagos tot zeven maal toe bij dezelfde gelegenheid het ultieme liefdesgenot had weten te bereiken. Het was niet bekend, dat welke matroos waar dan ook dit ooit eerder had gepresteerd.
Bij het verslepen van te slopen objecten werd menig bemanningslid van een sleepboot bevangen door een soort, laten we het noemen verzamelwoede. Men had zo’n beetje het idee dat alles toch zou worden omgesmolten en wilde in de eigen ogen bruikbare en waardevolle voorwerpen redden van een anonieme ondergang. Natuurlijk was ook Brammetje met deze eigenschap, en wel in niet geringe mate behept. Hij had tijdens het sleepklaar maken van de "Louis" een kanon ontdekt en wilde dat beslist meenemen. Het kanon was niet bestemd geweest om kogels af te schieten, maar lijnen, om in geval van nood mensen of materialen naar een ander schip of de vaste wal over te brengen. Het bestond voornamelijk uit een centimeters dikke loop en wielen van ijzer en was door twee sterke kerels nog niet te tillen. Toch werd het aan boord getakeld. Het zou enig staan in een Limburgse voortuin, maar bij een aflossing met het vliegtuig zou de 20 kilo grens teveel worden overschreden, zodat het maar de vraag was of het kanon IJmuiden zou bereiken met de "Cycloop", en Brammetje het daar te zijner tijd zou kunnen ophalen.
Een zeer gewild artikel waren koperen navigatielantaarns. Deze waren van aanzienlijk minder gewicht dan kanonnen en vonden dan ook vaker de weg naar de huiskamer, ontdaan van verf en glimmend opgepoetst. Ook Brammetje had een boordlantaarn weten te bemachtigen. Hoewel heel wat handzamer dan een kanon was een koperen lantaarn ook niet geschikt voor vliegtuigbagage, zodat Brammetje, omdat hij in de Libische haven Marsa el Brega overgeplaatst zou worden op de "Simson" genoodzaakt was zijn buit op die sleepboot over te brengen. Sjouwen over de kade met een toch illegaal verworven voorwerp was ondenkbaar. De plaatselijke autoriteiten gingen nogal snel tot aanhouding over bij verdachte bewegingen, zodat voor het overbrengen van het kostbare koperen attribuut de nacht werd uitgekozen. Een vaartuig was hiervoor niet beschikbaar, zodat Brammetje het karwei zwemmend zou moeten klaren. Hij had nog niet zo lang geleden leren zwemmen (hierover later meer), maar dat weerhield hem er niet van op die manier zijn dure souvenir in voorlopige veiligheid te brengen. Hoe het nachtelijk transport in zijn werk ging, werd later door de matroos van de wacht waarin de gebeurtenis zich afspeelde verteld. Brammetje was zachtjes te water gegleden terwijl hij zijn bezit met één arm omklemde. De eerste meters leek het goed te gaan, maar allengs was er steeds minder van Brammetje te zien, terwijl de lantaarn nog wel voor een gedeelte boven water kon worden gehouden. Het willen redden van het vroegere navigatie-instrument werd bijna Brammetje’s verdrinkingsdood, want de matroos zag op een gegeven moment in het schaarse Libische maanlicht niet meer dan enkele luchtbellen. Was het wat overgebleven lucht uit de lantaarn of Brammetje’s laatste adem? Gelukkig zag hij niet lang daarna de puffende en blazende zwemmer weer richting "Cycloop" komen, hevig teleurgesteld in het verloren gaan van een kostbaar kleinood en een herinnering aan een zo bijzondere en enerverende reis.
Zwemmen en uitvieren
Het was duidelijk dat Brammetje ook nu niet bij andere collega’s wilde achterblijven. Misschien hadden we hem bij een eerdere gelegenheid al kunnen verwachten gezien zijn drang er bij te willen horen. Al snel bleek echter de reden van zijn aanmelding in tweede instantie. Toen we zo dicht mogelijk bij de touwladder waren en toch op voldoende afstand om te voorkomen dat de zwemmers tussen de schepen knel zouden komen, sprongen met een boei aan een lijn in de buurt eerst de runners overboord gevolgd door een matroos en als laatste Brammetje. Iedereen is gedurende een dergelijke actie gespannen. De beide schepen bewegen op de deining onafhankelijk en vaak tegengesteld aan elkaar, waarbij het grotere schip weer heel anders op de zee reageert dan de kleine sleepboot. Het is voortdurend ingespannen manoeuvreren. Toen Brammetje sprong werd er echter nog een extra dimensie aan de spanning toegevoegd, want toen hij in het water lag zagen we niet iemand die met krachtige slagen zoals de anderen op de ladder afgingen, maar een spartelend jong hondje dat door zijn baasje voor het eerst in de vijver werd gegooid om een stok te zoeken. Brammetje kon helemaal niet zwemmen! Toch bereikte hij tot onze onuitsprekelijke opluchting de touwladder om wel als een aap omhoog te klimmen. Hier was Brammetje het "erbij willen horen" bijna noodlottig geworden.
Het lukte die dag niet meer de sleepverbinding te herstellen. Er werd materiaal en proviand aan boord van de sleep gehesen om het de mensen daar zo comfortabel mogelijk te maken.
Het is gebruikelijk dat bij iedere wisseling van de wacht er contact met de runners op de sleep is, om even te horen of alles in orde is. Die avond werden we toen het donker was echter al eerder opgeroepen. Runner Koos had aan de oostelijke horizon lichten waargenomen en sprak zijn bezorgdheid daarover uit. We stonden nog niet vast, en hoewel gebleken was dat dat geen garantie voor absolute veiligheid betekende, voelde Koos zich toch niet gerust, want de lichten had hij terecht als afkomstig van de wal gezien. Het was de havenstad Casablanca. Na al dat breken en zwemmen vonden hij en zijn kameraden het wel genoeg. Een stranding kon er niet meer bij. Aan de andere kant gaven de lichtjes ons ook wel weer een prettig gevoel. Het waren tenslotte lichten van de "overkant". We hadden het bijna gehaald!
De volgende dag was het weer redelijk en konden we vastmaken. Na het moeizaam omhoog hijsen van de voorloop volgde nu echter niet het rustig van de trommel uitvieren van de sleepdraad. Het met de hand uitvieren van de "bakkendraad", die met speciale slagen rond de beting was belegd was een inspannende bezigheid. Als er teveel kracht op kwam door (vooral tegengestelde) bewegingen van de schepen moest er goed worden afgestopt, terwijl er kon worden uitgevierd wanneer de krachten te controleren waren. Er moest echt niets misgaan, want een draad die ongecontroleerd wegloopt kan enorme schade aanrichten aan vooral de mensen die in de buurt staan. Maar alles verliep zoals het moest en we maakten ons op voor het laatste restje van een woelige sleepreis. Brammetje had op de terugweg niet ver hoeven zwemmen, want zodra hij te water lag werd hem een boei toegeworpen, en omdat die bijna op zijn hoofd terechtkwam raakte hij niet bewusteloos en kon hij door de boei snel te grijpen aan boord van de sleepboot worden getrokken.
Alicante
De laatste etappe verliep voor de verandering vlekkeloos, zodat we de "Louis" schadevrij konden afmeren in Alicante. Nadat runners en materialen weer aan boord waren genomen was het "schoot-aan" (een rondje van de kapitein, op kosten van de rederij) en konden we in een voorjaarsachtig zonnetje op het achterdek ontspannen van ons biertje genieten. Je zou de barre omstandigheden waarin we hadden verkeerd zo weer kunnen vergeten. Toch werden we op een aardige manier nog even op het toch wel bijzondere van de onderneming gewezen. Toen de inklarende douaneambtenaar vroeg waar we vandaan kwamen en wij "New York" antwoordden, vroeg hij in welk land dat lag. Toen wij na enige aarzeling over zoveel onnozelheid "de Verenigde Staten" zeiden viel zijn mond van verbazing wijd open en zei hij:"Met dit schip?" Hij dacht dat er ergens in Engeland of Ierland nog wel een New York moest zijn, want een zeereis daarvandaan was volgens hem al avontuur genoeg voor de "Cycloop". Toen we zeiden dat het grijze gevaarte dat even verderop lag afgemeerd onze sleep was geweest schoot zijn kennis van de engelse taal tekort om zijn verwondering onder woorden te brengen en stamelde hij nog wat onverstaanbaars in het Spaans.
Zo viel het de eerste de beste "landrot" al op dat we toch wel met iets uitzonderlijks bezig waren geweest. Misschien had onze vriend Visjes het zelf ook wel niet geloofd en hadden machten in hogere regionen de zaak buiten hem om bekokstoofd. We waren er uiteindelijk goed doorheen gekomen.
Rudmer Postma.