De Mighty Servant 2 (Galveston -Rio de Janeiro-Trinidad - Rio- Long Beach 1986).
Rocket Science, Rio en de Mighty Servant 2.
Dinsdag 28 januari 1986 zegt de meeste mensen niet zoveel. Voor mijzelf gold dat ik een dag later naar de Mighty Servant 2 zou vliegen maar dat is niet van belang.
Om de geheugens wat op te frissen: die dinsdag was de dag dat de reis van de spaceshuttle Challenger na 73 seconden abrupt eindigde. De hele tijd werden op TV de beelden van de grote explosie herhaald. Later bleek dat een koude O-ring van een meter of tien in doorsnede de ramp had veroorzaakt. Dat techniek niet altijd feilloos werkt wist ik na een paar jaar varen bij Wijsmuller persoonlijk maar al te goed. En ik zou er de komende reis ongetwijfeld weer mee te maken krijgen.
Maar eerst gingen wij zelf de lucht in. Met de KLM en een hele hoop crew-mail in grote enveloppen vlogen matroos Pim Pronk, kok Manuel Dos Santos en ondergetekende in één ruk naar Houston. Vandaar was het nog een stuk rijden en uiteindelijk kwamen we ’s avonds in Galveston terecht waar in de we in de haven het vertrouwde silhouet van de Mighty Servant 2 zagen. De enige Servant met een zwartgeschilderde zware spier en voor de verandering nu eens met maar liefst twee booreilanden aan dek!
En waar vind je de bemanning als een schip in een Amerikaanse haven ligt? Inderdaad: voor de TV. Met z’n allen kijkend naar een van de tientallen kanalen, waar de reclamespotjes steeds weer hinderlijk werden onderbroken door speelfilms, comedies of praat programma’s. Naast de hulpmotoren zijn de twee TV’s aan boord al die weken in Amerika niet uitgeweest.
De reden dat de Mighty Servant 2 al een tijdje in Galveston lag was dat één van de twee booreilanden gerepareerd werd. Na het laden van de booreilanden Chaparral in Ras al Khaima (Verenigde Arabische Emiraten) en de Intrepid in Cameron (Louisiana) bleek al snel na het vertrek dat deze laatste uiteen begon te scheuren tijdens het slingeren en stampen op zee. Besloten werd toen om Galveston (Texas) binnen te lopen en van elk van de drie poten van de Intrepid een meter of 40 af te halen, om zo de belasting op het booreiland te verminderen. Het andere booreiland was blijkbaar stevig genoeg voor de reis want daar hoefde verder niets aan te gebeuren. Die bleef dus gewoon de "High" Chaparral (een nogal flauwe woordspeling voor de wat oudere lezers).
We liepen liggend in de haven van Galveston dagdienst en daarom konden we op eenvrije zaterdag een bezoek brengen aan het “Johnson Space Centre”. Dat is de plaats vanwaar de Amerikaanse ruimtevluchten gecontroleerd werden en nog steeds worden. Met een mannetje of vijftien in een busje gepropt probeerde de chauffeur van het zeemanshuis de toch niet zo kleine stad Houston te vinden en na een aantal verkeerde afslagen lukte dat uiteindelijk dan ook.
Buiten op het NASA terrein lagen en stonden een stel imposante raketten, binnen in een stel gebouwen was er een expositie met stokoude maanstenen, oude ruimtevaartspullen en verse maanzaadbolletjes. Kortom, voor iedereen wat wils. Ook een bezoekje aan het vluchtleidingcentrum (Mission Control) maakte indruk. Een vrouwelijke gids zei, met tranen in haar ogen, dat we hier nu alleen maar naar binnen konden omdat er op dat moment niemand meer aan het werk was. En dat kwam dan weer omdat de missie met de spaceshuttle Challenger in de voorgaande week zo dramatisch was afgelopen. Ja, dat wisten we nu wel, overal hingen de vlaggen nog halfstok en zelfs vriend Reagan was de dag ervoor hier in Houston geweest voor een herdenkingsbijeenkomst.
Astronauten zijn blijkbaar heel speciale wezens. Als je doodgaat in een Amerikaanse raket komt de president langs. Als je sneuvelt door een Amerikaanse raket dan had je maar niet zo vervelend moeten zijn.
Als tussendoortje is het misschien leuk om een Saturnus 5 raket uit de jaren '60 te vergelijken met onze eigen Mighty Servant 2 uit 1983. Tenslotte blijf ik een techneut!
MightyServant Semisubmersible vessels Saturnus Maanraketten
Waterverplaatsing: ongeveer 23.000 ton Woog helemaal afgetankt 3.000 ton.
Twee hoofdmotoren met totaal 16.100 pk Vijf motoren met in totaal 160.000.000 pk.
Verbruikt 60 ton zware olie (per dag) 12 ton raketbrandstof (per seconde).
Voer maximaal 15,23 knots (28,2 km/uur) Vloog met een snelheid van 28.000 km/uur.
Verbleef altijd op zeeniveau Kwam meer als 400.000 km boven zee.
Hoofdmotoren hebben vele jaren gedraaid Motoren 1e trap waren na 3 minuten op
Boten hebben vele jaren gevaren Raketten afgeschreven na ca. 10 dagen.
Tijdens reizen vele tienduizenden tonnen Tijdens 6 missiesin totaal 382 kg maanstenen
zwaarmaterieel vervoerd over de hele aarde. getransporteerd naar de aarde.
Na dit uitputtende educatieve deel gingen we doen wat elke Amerikaan het liefste doet: geld uitgeven!
Dus op naar een gigantische shoppingmall ergens in de suburbs van Houston en winkelen maar. In één zin: te groot, te luxe, te druk en te duur. En teveel paniek toen de stroom een tijdje uitviel en meteen de cash-flow stopte. Dus terug aan boord maar weer waar wij ook wel eens een black-out hadden.
Door de week werden we geacht ons technisch nuttig te maken. Wij deden dat in de machinekamer waar we een aantal uitlaatkleppen trokken. En weer terug plaatsten natuurlijk. Aan dek werden de gedemonteerde pootdelen (“leg-secties”) opgeborgen in het ruim. Verder kwam er de nodige electronica aan boord in de vorm van een meetcomputer die de belastingen op de booreilanden moest meten en er verscheen een satellietzender op de brug. Met een witte “dome” waarin de schotelantenne kon bewegen. Volgens de berichten kwam dit spulletje van de voormalige Dan Mover of Dan Lifter, twee Deense zwaar-transportschepen die waren overgenomen door Wijsmuller (en daarna waren omgedoopt in Super Servant 5 en 6). Deze twee boten waren (voor straf wegens plagiaat) nog geen 150 kilometer verderop opgelegd in Orange en hadden daar geen satellietzender nodig. Dat wisten we allemaal omdat we begin februari nog even bezoek kregen van E. de Haan en mevrouw Haasnoot die daar (samen met de achtergebleven Leen Haasnoot) als oplegbemanningaan boord waren.
Het voor de reis aanpassen van het laatste booreiland duurde maar en duurde maar. Er ging weer een week voorbij en dus moesten we het volgende weekend alweer de wal op. Het trof want het was toevallig Mardi Grass –zeg maar Carnaval- en de sfeer in de stad was prima. Galveston is een niet al te grote plaats die in 1900 zeer zwaar was getroffen door een hurricane. Het centrum heeft een stel historische straten met houten looppaden waarbij de winkels vaak een luifel hebben, net als bij stadjes in westerns. En om in stijl te blijven speelden er overal bandjes met zeg maar locale dansmariekes. Een soort cheerleaders dus. Om kippenvel van te krijgen. Als ik soms weer “Music-music-music” hoor (dat liedje met: “Put another nickel in – in the nickelodeon”) dan ben ik in gedachten meteen weer terug in Galveston in 1986.
Verder bezochten we het Railroad-museum, een optocht, hier en daar werden een paar Budweisers gescoord en dat was alweer de zaterdag. Op zondag werd het vertrek nog een dag uitgesteld want er waren een aantal problemen geconstateerd met de belastingcomputer van het rig. Wij probeerden ondertussen de in het Space Centre gekochte modelraketten uit vanaf een brugvleugel. Met losse raketmotortjes –een soort voetzoekers- werden deze speelgoedraketjes gelanceerd. Ze gingen daarna vrij hoog maar eindigden uiteindelijk allemaal net zoals de Challenger.
Echt werk was er in de vorm van het snel bunkeren van 40 m3 gasolie want door al het stilliggen werd er flink wat brandstof verbruikt door de hulpmotoren. Die olie werd natuurlijk niet rustig gepompt maar onze tanks ingespoten leek het wel. Amerikanen en olie, het blijft een lastige combinatie.
Het uiteindelijke vertrek werd dus maandag 10 februari. Bootsman Geert Woord was nog snel even afgelost door Rob Korver en verder vertrokken ook de twee leerlingen om op tijd op school te zijn. Zodoende bestond de bemanning bij het vertrek uit kapitein Witholt, eerste stuurman Corneille en tweede stuur Pieter Valk. De kombuis werd gerund door Manuel dos Santos Mota, geholpen door Dirk Oomen. De boordsparks heette Koen Walraven en aan dek vonden we naast de al genoemde bootsman Rob Korver de matrozen Nol Gerlich, Rick (Tjipke) Mantel, Henk Olderson en Pim Pronk.
De machinekamer werd weer uitstekend geleid door baas Bernard Timmer, hierbij gewetensvol geassisteerd door tweede wtk Ronald de Boer, derde Ed Meijburg en vierde Piet Turkenburg. Willem van Lil en Harm ten Broeke voeren mee als engraixador, volgens Witholt was dat correct Portugees voor olieman. En Hans Smit hield tijdens de reis een elektrisch oogje in het zeil. Een zekere Nelson was volgens mijn agendaatje ook aan boord, maar die zal wel bij de lading hebben gehoord.
Traditiegetrouw liep direct na het starten een brandstofpomp vast. Dat had ik al ruim een jaar niet meer meegemaakt maar de handigheid was er nog steeds. Binnen een uur stond er al weer een andere te draaien. Het zou echter niet de laatste Bryce brandstofpomp zijn die we wisselden.
Na vertrek ging de reis richting Rio de Janeiro. Dat betekende dus zuidwaarts tussen Mexico en Cuba door. Een paar oudere opvarenden haalden mooie herinneringen op aan de tijd dat ze hier in de buurt op station hadden gelegen op het legendarische vakantie-eiland Koosjemel (op de zeekaart staat trouwens: Cozumel, het is tegenwoordig een geliefde aanloophaven voor cruiseschepen). Maar dat waren andere tijden, sleepboten liggen bijna nooit meer op station, wachtend op een “joppie”. Met de halve bemanning aan de wal, bezig met bijverdienen. Of geld uitgevend in de lokale kroegen.
Varend door de Caribische Zee werd het warmer en warmer. Zowel buiten aan dek (30°C in de zon) als in de machinekamer (rond 45 °C in de schaduw). Op de brug en in de accommodatie loeide daarentegen de airco en was het maximaal een graadje of twintig. Verschil moet er wezen. Maar ondanks onze machinale inspanningen was de scheepssnelheid niet erg hoog: meestal een knoop of zeven maar bij iets wind tegen liep dit terug tot een mijltje of vier. En dat werd niet beter toen we langs de kust van Guyana, Suriname en Brazilië voeren. Een beruchte zeestroming liep hier precies de verkeerde kant op (voor ons gezien dan) en dat zorgde voor lage daggemiddelden. In de boordkrant B.B. & B verschenen daarover ook af en toe cartoons, gemaakt door ondergetekende.
Deze krant werd gemaakt door onze radio-officier Koen Walraven. Als Redwijs-uitzendkracht (sic) had hij een paar mooie reizen gemaakt. Een hiervan speelde zich af in Peking: daar had hij een fiets geleend en was hij als lange blonde westerling een beetje in de stad gaan toeren. Dat had nogal voor opschudding gezorgd bij de duizenden Chinese fietsers in hun blauwe Mao-pakjes. Tegenwoordig zou je als blanke op een fiets nog steeds opzien baren maar dan omdat je tussen miljoenen Chinese automobilisten rijdt.
Maar goed, de “Blijf Bij en Blij krant” was een leuk initiatief tijdens een trage reis naar Rio.
Het wereld- en Nederlandse nieuws werd door Koen van de radio Wereldomroep genomen en in een paar regels opgeschreven. Dit werd afgewisseld met advertenties, mededelingen en andere goedbedoelde flauwekul. Soms was er ook een tekeningetje of een rubriek “Wist u dat”. Die laatste bijdrage kwam ongetwijfeld van de kapitein want zoveel kennis over het reisdoel Brazilië had niemand anders aan boord. Behalve dat hij (volgens tweede stuurlui) bionische oren en ogen had was Witholt een talenwonder, scrabble-virtuoos, ijsliefhebber en ook nog eens een wandelende encyclopedie.
Gekopieerd op heel dun luchtpostpapier (in de stijl van de nautische krant “Wacht te Kooi”) werd het krantje door iedereen aan boord “gevreten”, ook al omdat het abonnement gratis was.
En nu we het toch over lectuur hebben: in een van de enveloppen met crew-mail die we vanaf Schiphol hadden meegekregen zat een berg tijdschriften, bestemd voor Rick M. Ik wist het toen nog niet maar ik had onwetend een stel bijdragen voor zijn volwassenen-bibliotheek meegekregen. Tjip was de zelfbenoemde bibliothecaris zeg maar, en hij ruilde de lectuur vanuit de la onder zijn kooi. En iedereen was lid van zijn uitleenservice, van jong tot oud!
Aan dek hadden we twee grote booreilanden staan. Eentje was er nogal gammel en dit rig was bij het langdurige verblijf in Galveston behoorlijk aangepast voor de rest van de reis. Ook waren de poten noodgedwongen een stuk ingekort.
De poten van de twee booreilanden gaven af en toe problemen voor de Satcom satellietzender die we kort daarvoor aan boord hadden gekregen. Een machtig mooi apparaat, bestaande uit een flinke kast elektronica op de brug en een schotelantenne in een grote witte koepel bovenop het schavotje. Deze schotel werd door middel van servomotoren zo nauwkeurig mogelijk op een bepaalde satelliet gericht. Op een slingerend en stampend schip wil dit soms wel eens moeilijkheden geven en verdween het radiosignaal nutteloos langs de satelliet far far away het heelal in. Maar via een koppeling van de antenneschotel met het gyro-kompas lukte het meestal wel om de verbinding in stand te houden.
Meer problematisch was dat op bepaalde koersen de poten van de booreilanden precies tussen de antenneschotel en de satelliet stonden en zo het radiosignaal blokkeerden. Als dit het geval was moest tijdens het zenden even een andere koers gevaren worden! Maar dit duurde meestal niet lang want het gebruik van de satelliet kostte maar liefst 25 cent per seconde. Dat was in die jaren heel veel geld. De telexen-over-radio, zeg maar de prehistorische voorloper van het SMS-je of de WhatsApp mochten daarom ook niet te lang zijn. Op één uitzondering in Rio na, maar daarover later meer.
Het apparaat kreeg, omdat we dankzij de ontplofte Challenger en ons bezoek aan Houston helemaal into de ruimtevaart waren, al snel de koosnaam “Wubbo”, naar de eerste Hollandse astronaut.
Onze onvolprezen krantenredacteur en radio-officier Koen legde op een mooie dag uit hoe eenvoudig dit zenden met de Satcom eigenlijk ging: Boven de Grote Oceaan, de Indische Oceaan en de Atlantische Oceaan hingen satellieten. Afhankelijk van waar je met je schip voer moest je één van deze satellieten kiezen: nummer 1, 2 of 3. Als je niet precies wist op welke oceaan je was kon een stuurman of de kapitein dit meestal wel vertellen. Als vervolgens de juiste satelliet was gekozen dan had je vaak snel een vrij kanaal en toetste je het landnummer van Nederland in (31). Dan even wachtten op de kiestoon en vervolgens het netnummer intoetsen (zonder de 0) en daarna het abonneenummer. Als de tegenpartij dan hopelijk snel de telefoon opnam (er moest ook 25 cent per seconde betaald worden voor het rinkelen van de telefoon!) was er een kraakheldere verbinding, alsof je vanuit een telefooncel belde. Voor de jeugd: een telefooncel was toen een klein glazen hokje waar het tegen contante betaling mogelijk was om met een telefoon (die vast was gemonteerd) een ander toestel…nou ja, laat ook maar.
De satcom was wel duur in gebruik maar verder een geweldige uitvinding. Geen gehannes meer met seinsleutels, punten en strepen, ionosferen, kuststations en landlijnen maar communicatie rechtstreeks via de ruimte. Voor radio-officieren moest het duidelijk zijn dat met deze satcom hun dagen als sparks geteld waren dus maakte ik voor Koen een fraaie tekening. Als pleister op de wonde. En ook om een beetje zout in diezelfde wond te strooien!
Onderweg van Galveston naar Rio zagen we aan stuurboord dag na dag de Braziliaanse kust voorbijschuiven. We hadden stroom en wind tegen en om brandstof te besparen stond er slechts één hoofdmotor bij. Dat schoot dus niet erg op. Elke seconde joegen we een stuk of 8000 paarden vanuit de machinekamer via de tunnel naar de schroeven achterin maar het enige wat we terugkregen was een lullige 4,5 knopen. Voor de oude sleepbootmannen was dat misschien een forse snelheid maar de rest van de opvarenden vonden het nou niet echt “a gang as a bullit”. Een beetje doorstappende wandelaar zou ons zo hebben ingehaald, als die tenminste over water had kunnen lopen. Met andere woorden: als we nog wat snelheid zouden minderen leek het net alsof we opgelegd waren.
Vandaar dat er weer cartoons over onze snelheid verschenen in de Blijf Bij en Blij boordkrant. De laatste “speed-jokes” voordat we in Rio aan zouden komen.
Aan de andere kant: op deze manier hadden we wel veel tijd om alle werk in de bloedhete machinekamer uit te voeren. Er liepen bijvoorbeeld –zoals gewoonlijk- de nodige brandstofpompen vast. Smeerolieleidinkjes begonnen te lekken en een hogedruk brandstofleiding bezweek. Een uitlaatklep besloot hierna om ook te gaan lekken en deze moest snel worden gewisseld om grotere schade te voorkomen. Na het wisselen ging in de dagen daarna iedereen een paar uur per wacht de klepzitting schuren in de hoop om de “pit” weg te krijgen. Dat lukte uiteindelijk wel maar ten koste van een beetje schuurpasta en heel veel zweetdruppeltjes.
Last but not least was er in de voorgaande maanden zulke gruwelijk gemene zware olie gebunkerd dat de brandstoffilters wel een keer of acht per dag schoongemaakt moesten worden. Vanwege dit vele werk weigerde de eerste machinist Timmer om in de machinekamer dagdienst te gaan lopen. Ik was als vierde bij meester Timmer ingedeeld in de 8-12 wacht en omdat ik meestal ietsje eerder op wacht kwam als de baas kreeg ik in die paar minuten machtsvacuüm vaak een complete waslijst aan kl.te klussen van de tweede te horen. Die bestonden meestal uit het schoonmaken en soppen op allerlei plaatsen in de machinekamer. Natuurlijk erg nuttig allemaal maar ik dacht dat het belangrijker was dat alle techniek goed zou werken. Vies werkend of schoon defect, that's the question.
Meester Timmer dacht er gelukkig ook zo over en daarom mocht ik, als de tweede vertrokken was, de schoonmaaklijstjesmeteen vergeten en kon ik serieuzer c.q. meer technisch werk gaan doen.
Een klein voorval ter illustratie: We hadden in de machinekamer al een tijdje een grote verplaatsbare ventilator, een stevig exemplaar in een metalen behuizing die een forse luchtstroom kon geven. Dat ding sleepten we overal mee door de bloedhete machinekamer als we ergens een tijdje moesten werken. Het was dan wel niet echt een airco maar we hadden toch het idee dat het ietsje minder warm was als dat ding stond te blazen.
Nu had meester twee al een paar keer gezien dat oliedruppeltjes, zweetdruppels en andere ongerechtigheden door de luchtstroom werden weggeblazen en dat beviel hem niet echt. Dat gaf maar vlekken op de machinekamerplaat of zo. Wij vonden dat niet heel verschrikkelijk ontzettend vreselijk erg, veel belangrijker was dat we in de hitte iets koeler konden werken.
Op een slechte morgen bleek onze portable fan op mysterieuze wijze te zijn verdwenen. Hij is letterlijk nooit meer boven water gekomen.
Maar aan alles komt een eind, ook aan een lange reis naar Rio. Onder een bewolkte hemel liepen we dan eindelijk langs het Suikerbrood de Guanabara-baai binnen. Frits Barendrecht kwam als afzinker aan boord met de post en er werden voorbereidingen getroffen om de twee booreilanden te lossen. Volgens het oorspronkelijke plan zou het booreiland Intrepid hier van boord gaan en het tweede, de Chaparral, 750 mijl noordelijker in Salvador (zo staat het ook in de Beting nummer 1 van 1986 en het Wijsmuller Bulletin nummer 23). Maar in plaats van de Beting werd natuurlijk het Unloading-manual gevolgd en daar stond toch echt in dat beide booreilanden hier in Rio zouden worden gelost. Gelukkig kregen we vooraf de gelegenheid om de wal op te gaan om ons geestelijk voor te bereiden op deze unieke duplo afzinkoperatie.
Maar voordat we op zondagmorgen weg mochten moesten we na pikheet eerst een sloepenrol oefenen. Een hele echte met een dinghy die opgeblazen werd. En met verhittediscussies of je meteen in kon stappen terwijl het reddingsvlot nog in de kraan hing, of dat het vlotje eerst te water moest worden gelaten. Sommigen beweerden dat je vanaf het dek dan zo in het vlot daar beneden kon springen, anderen bezworen dat dit echt niet de manier was maar dat je eerst in het water moest springen en daarna pas in het vlot mocht klimmen. Heel nuttig deze kringgesprekken maar er zal toch wel ergens een juiste instructie zijn hoe te handelen bij een opblaasbaar reddingsvlot? Of kan je in een noodgeval kiezen en ga je lekker droog met de reddingshelikopter mee?
Na deze leerzame oefening kon er geld worden gewisseld. Voor 60 gulden kreeg ik een stapeltje van 330.000 Cruzeiros. Dat verbaasde me wel een beetje want nog geen 5 jaar daarvoor (tijdens mijn eerste reis op de Super Servant 1) kreeg ik in datzelfde Rio voor 100 gulden maar een stuk of 1800 Cruzeiros. Waren we toen genept of was er sindsdien echt sprake van een gierende inflatie?
Op naar de wal. Met het taxibootje en vanaf de aanlegsteiger een beetje lopen over het strand (“At the Copa- Co-pa-ca-ba-na”), een beetje kijken naar de meiden ("Tall and tan and young and lovely /the Girls from Ipanema goes walking"). Schuilen voor de regelmatige regenbuien, slenteren over marktjes, terrasjes pikken, beetje eten en zo. Ach ja, het is zondagmiddag en dan moet je er even uit. Maar we konden het niet laat maken want er was ook nog zoiets als afzinken gepland. Dus tegen de avond namen we de bus en tijdens het wachten zag ik vlak voor mijn voeten een muntje op straat liggen. Wat een mazzel! 10 Centavos of zo iets. Mijn dag kon niet meer stuk. Tot ik goed keek en zag dat er over het hele busstation tientallen van diezelfde muntjes op de grond lagen! Niemand – behalve ik - nam de moeite om een muntje op te rapen. Waarschijnlijk hadden de buschauffeurs hun hele geldlades omgekieperd omdat die muntjes toch bijna niets meer waard waren. Inderdaad: er was in die jaren toch een torenhoge inflatie.
Terug aan boord waren de nodige ballasttanks al volgepompt. Het was gezellig druk met allerlei extra volk (nu moet ik het een beetje diplomatiek omschrijven) maar onze ouwe wilde iedereen van dat vrouwvolk dat geen bezigheden had van boord af hebben. Hij bestelde dus laat in de avond een bootje.
Toen dat was gearriveerd ging het verwijderen van de overbodige damespersonen met een beetje duwen en trekken gepaard. Even later verdween het bootje om niet veel later weer terug te keren. Maar nu met een compleet arrestatieteam van de Braziliaanse politie! Behangen met kogelvrije vesten, machinegeweren en pistolen. Midden in de nacht wilden ze gaan uitzoeken wie van de bemanningsleden een van de weggestuurde dames had “mishandeld”. Vervolgens werd iedereen uit zijn hut gehaald voor een identificatie. Het moet nogal bedreigend zijn als er 's nachts plotseling een paar gewapende politieagenten je hut binnendringen, maar ik heb er zelf helemaal niets van gemerkt.
Mijn 4th engineer hutjelag namelijk achteraf in een zijgangetje bij de bovenste day-room en deze hut zijn ze gewoon vergeten te doorzoeken. Dus hoorde ik pas de volgende morgen bij het ontbijt dat een van onze collega’s was gearresteerd en was meegenomen naar het politiebureau. De kapitein was meegegaan om hem bij te staan. Tenslotte sprak Witholt een stuk of tien talen, waaronder Portugees. Na een soort van chaotisch verhoor op de parkeerplaats van een politiebureau konden onze twee mannen vertrekken maar wel met een dagvaarding om diezelfde middag voor de rechter te verschijnen. Dus net na het afzinken. Wie zei er ook weer dat kapiteins het gemakkelijk verdienen?
Hoe wij dat allemaal wisten? Natuurlijk door een speciale editie van de Blijf Bij en Blij boordkrant, bestaande uit een lap telex van bijna een halve meter. Hierin stonden alle details die de kapitein via de satcom naar IJmuiden had gestuurd.
Na al dit gehannes leek het afzinken bijna een eitje. Maar ook dit bleek niet op te gaan…
De twee booreilanden die we mee hadden gezeuld naar Rio de Janeiro zaten bijna vastgeroest, zolang hadden ze al aan dek gestaan. Maar toch moesten ze allebei van boord af. Voor Braziliaanse begrippen was het losbranden en weghalen van de zeevasten erg snel gegaan en we konden op maandagochtend beginnen met afzinken.
In de loop van de morgen ging als eerste de “Intrepid” er af. Door wat slecht manoeuvreren van de sleepbootjes deinsde het booreiland iets te ver naar achteren en veroorzaakte hierdoor een beetje blikschade aan het andere booreiland. Gevaarlijker was het dat, nadat de Intrepid helemaal van boord was, de trekkende sleepboten vreemde capriolen uithaalden: de hoge poten van het booreiland kwamen hierdoor akelig dicht bij de hoge verkeersbrug over de Guanabara baai. Als dat verkeerd was afgelopen dan hadden de automobilisten minstens een half jaar moeten omrijden tussen Rio de Janeiro en Niteroi. En wij hadden zeker het acht uur journaal in Holland gehaald. Maar na een paar benauwde momenten kregen de slepertjes het gevaarte weer in bedwang en trokken ze haar weg van de brug. Wij zaten op de casing eerste rang bij dit schouwspel en konden na afloop opgelucht ademhalen.
Een van onze collega’s was nog wel benauwd want hij moest vanwege het akkefietje met de meiden die nacht ’s middags nog even langs de rechtbank. Natuurlijk ging de kapitein weer met hem mee en de rechter deed al snel een uitspraak waar iedereen mee tevreden kon zijn: Omdat onze verdachte matroos nog minderjarig was had de dame (die hem had aangewezen als de dader) op háár beurt weer een flink probleem! Dit had zij niet verwacht. Daarbij kwam dat het (zogenaamde) mishandelen niet op Braziliaans grondgebied was gepleegd maar op een Nederlands schip. Het Salomonsoordeel van de rechter: er werd geen straf opgelegd! Varen onder Nederlandse vlag had toch nog een paar voordelen. Dus in plaats van in een Braziliaanse bak weg te kwijnen kon onze collega gewoon een dag later naar Holland vliegen.
De nodige aflossers waren namelijk al onderweg. Door een bootjesstaking moesten we die ploeg zelf met een werkbootje ophalen van de wal. Niet meer met de Zephyr-rubberboot maar met de stalen Marjan. Hier aan boord was sinds kort ook een werkvlet gekomen en die was volgens de traditie genoemd naar een van de dames op kantoor in IJmuiden.
De dag er op werd voor de tweede keer afgezonken, nu voor het laatste booreiland aan dek, de “Chaparral”. Bijna mistte ik deze operatie want ik kon onverwacht een poosje uitslapen: de nieuwe scheepsjongen was nog niet bekend aan boord en had bij het porren van de hele bemanning het achteraf gangetje waar mijn hut aan lag overgeslagen. Dezelfde vergissing als de Braziliaanse politie ook maakte. Zo een foutje mocht Marcel Koekenbier wat mij betreft wel vaker maken! Maar uiteindelijk stond ik dan wat later als de rest toch weer gewoon met mijn platte bek op de bakboord casing. Om een paar uur later het laatste booreiland van boord te zien drijven. Daarna was het weer opdrijven, de waterdichte deur van de machinekamer open bouten, de hydrauliekslangen van de dekluiken aansluiten enzovoort. Later die dag vertrokken de afgelosten met de Marjan richting de wal – de bootjesstaking was nog niet voorbij - en daalde de rust over de nu lege Mighty Servant 2.
In het oorspronkelijke reisplan stond dat we het booreiland Chaparral naar Salvador hadden moeten brengen, een reis van ruim 700 mijl terug naar het noorden. Omdat dit niet doorging waren we dus nu al klaar, afgezien van de gedemonteerde poot-delen (“leg-secties”) die hier in Rio nog gelost moesten worden. Er waren wel een paar geruchten over een volgend emplooi, maar voorlopig moesten we verkassen, dieper de baai in, onder de verkeersbrug door en daar voor anker afwachten. Wel werd er nog snel brandstof gebunkerd (voor de techneuten: 1100 ton HFO / viscositeit 180 cST in plaats van de gebruikelijke 380 cST / soortelijk gewicht:0,992 kg/dm³-dat wil dus zeggen: brandstofolie-die-nog-net-niet-zinkt-in-water-maar-het-scheelt-niet-veel). Dat waren voldoende bunkers voor het geval er direct gevaren zou moeten worden. Maar we bereiden ons voor op een lange wachttijd. We spoten met brandslangen het hele dek schoon, we begonnen weer met tafeltennissen en er was elke keer wel weer een aanleiding voor een “feessie” in een van dayrooms of hutten.
Maar binnen enkele dagen rolde er al een telex uit de satcom met de order om zo snel mogelijk te vertrekken en op twee karren naar Trinidad te varen. Daar moesten we op 28 maart 1986 de pijpenlegger L.B. 29 laden met als bestemming Los Angeles. Met recht zou dat een rondje Zuid Amerika worden!
Het was bij Wijsmuller altijd hollen of stilstaan. Deze vertrekdag was het dus hollen geblazen want de dekluiken lagen nog open, het kribbinghout moest nog opgeruimd en weggeborgen worden en in de machinekamer was ook nog het nodige werk te doen. Uiteindelijk voeren we in het licht van de ondergaande zon langs het Suikerbrood weer richting zee en terwijl de eerste deining voelbaar werd moest ik nog heel snel een losstaande guidepost aan dek vastlassen: je raakt zo een ding vrij snel kwijt. Dat wisten we uit ervaring.
Was de heenweg naar Rio een trage bedoening geweest, de terugweg leek door de stroom mee wel een race: op een gegeven moment hadden we een dagafstand van 410 mijl behaald oftewel 17,0833 knopen. Even voor het juiste begrip: dat is voor een Mighty Servant errug snel! En dat ondanks de gebeurtenissen in de vetput. Zo liepen er natuurlijk weer de nodige brandstofpompen vast, maar dit was al geen groot nieuws meer. Vreemder was het dat bij het onderhoud aan de purifier de schoteltjes hiervan nog helemaal schoon bleken te zijn. Nadat er gedurende duizend uur zware olie in rondgeslingerd was hoefden we alleen maar de nodige pezen en O-ringen te vervangen, de schoteltjes konden we zonder schoonkrabben zo weer terugplaatsen. Waarschijnlijk was er weinig aanslag doordat er in de gebunkerde brandstof vluchtige bestanddelen hadden gezeten, die de vuiligheid op de schoteltjes had opgelost. Jaren later hoorde ik van een schandaal in Europa waarbij malafide bunkerbedrijven soms chemisch afval door de scheepsbrandstof mengden. Zo werd chemisch afval ongemerkt in scheepsmotoren verbrand. Maar dit terzijde, slechte mensen heb je overal.
Ook opvallend tijdens deze reis naar Trinidad was dat het (beruchte) Boll & Kirch brandstoffilter van de bakboordmotor al een tijdje niet meer automatisch omschakelde. Het brandstoffilter van de stuurboordmotor spoelde namelijk wel steeds terug. En door beide brandstoffilters stroomde bij ons weten dezelfde olie. Toen we het bakboordfilter nakeken bleek al snel waarom deze niet meer automatisch spoelde: de filterelementen waren helemaal stukgescheurd, zodat de brandstof er ongefilterd door heen kon stromen. Zo ontstaat er dus nooit van z'n leven een drukverschil. En pas bij voldoende drukverschil zou het filter omschakelen. Toen we de defecte filterkaarsen vervangen hadden ging dit filter gewoon weer automatisch terugspoelen. En alarmen geven!
Dat de pompkamer nog even aan het vollopen was doordat er een brandslang flink lekte mag bijna geen naam hebben, daar was het bilge-alarm voor. En de lenspompen.
Veel werk in de machinekamer moest worden gedaan onder de moordende hitte van soms 65 graden (bij de uitlaatgassenketels) en het continue geslinger door de dwars inkomende golven. Mijn matras moest ik aan een kant ophogen met mijn reddingsvest en veiligheidshelm om niet steeds heen en weer te rollen als ik sliep. Comfortabel is anders.
Na een paar dagen varen werd ik op een donkere nacht gepord door de tweede stuurman, Andre Morit, die op dat moment wacht liep. Hij zei dat er op dat moment geen wolken waren en daardoor de komeet van Halley vrij goed te zien was. En inderdaad, ik liep naar het dek en zag een ster met een vage streep er achter. Vanaf het zuidelijk halfrond – waar wij op dat moment nog voeren - was deze komeet beter te zien als vanuit Europa dus die mazzel hadden wij weer. En ik ben blij dat ik uit mijn kooitje ben gekomen want de volgende keer dat de komeet weer voorbij komt ben ik 101 jaar oud. In 2061 dus.
Vrijdag 28 maart waren we binnen de gestelde tijd aangekomen bij het pittoreske haventje van Chaquaramas (spreek uit: Tsjakkaramas) op Trinidad. Tussen de bergen, bij een scheepswerf en naast een jachthaventje. Onze verblijfplaats voor de komende twee weken. Jazeker, twee weken om een pijenlegger te laden. We waren namelijk in de in de Caraïben, waar je je vooral niet al te druk moet maken. Yeah man!
Voor deze lading moest het dek wederom aangepast worden. Dat was een uitdaging want de pijpenlegger LB 29 was een stukje langer als ons laaddek en kon daarom alleen maar schuin vervoerd worden. Daarvoor moest onder andere de bakboord casing naar voren worden gereden. Dit klinkt spectaculair maar na het losmaken van een heleboel bouten en het opvijzelen werd met behulp van een lierdraad vanaf het voorschip de casing zo in zijn hokje getrokken. Kedeng-kedeng ging het over de rails aan dek en voor de argeloze voorbijgangers was het een compleet raadsel als ze even later weer langskwamen en er een complete casing was verdwenen.
Veel van het werk aan dek werd door de eigen mannen uitgevoerd. Frits Barendregt kwam als afzinker aan boord en hield toezicht op het voorbereidende werk. Het plaatsen van de guideposts en het kribbinghout aan dek werd heel inventief gecontroleerd met behulp van een waterpastoestel (!) op een aluminium trappetje. Voor het transport van zeevasten en dergelijke was de vorkheftruck onmisbaar, daarnaast was er ook een boordfiets voor wie niet steeds wilde lopen. Deze fiets was plotseling zomaar opgedoken, de herkomst was dus een beetje duister. Maar welkom was de fiets wel want hij werd heel vaak gebruikt.
In de categorie “bedrijfsongevallen” zorgde de Poolse elektricien Kris (“AccuPool”) voor een bijdrage door van het dek te vallen. Gelukkig niet in het ruim maar aan de goede kant (in het water) en omdat het allemaal goed afliep droeg ook dit weer bij aan de sfeer aan boord. Dit was dus duidelijk in het pre-ARBO tijdperk waar niet elk incident moest worden bedolven onder een lading papier. Een droge overall en een paar opmerkingen in de trant van: “wat heb je nou weer gedaan st..me Pool?!” en de zaak was afgedaan.
Met het vertrek van kapitein Witholt, baas Timmer, matroos Nol Gerlich en derde werktuigkundigeEd Meijburg kregen we ook vier aflossers terug: Kapitein Piet Klaver, hoofdmachinist Willem Voorhout, matroos Luuk van de Woude en derde machinist Klaas Wijker.
Baas Willem had binnen een dag al een lange lijst met klussen gemaakt dus gingen we voortvarend aan de slag. Ik las in mijn boekje dat ik bijvoorbeeld samen met olieman Koos Smoor een “verlengstuk voor het stoomafsluitertje van de lenswaterreiniger” had gefabriekt. Een dag later lees ik dan vervolgens: “stoomafsluitertje verlengstuk iets ingekort (na struikelklachten)”. Zoiets noemen we met een Engelse uitdrukking: Trial and error. In het Nederlands: "Een leermomentje".
Een ander maar groter probleem was het feit dat het lenzen van de ene op de andere dag niet meer lukte. De hele “common bilge” hebben we toen nagelopen, van alles schoongemaakt en na dagen zoeken vonden we een lensafsluiter waarin de losse klep scheef zat! Hierdoor werd zoveel valse lucht aangezogen dat het kleine lenspompje (van maar 5m3/uur) het water niet meer uit de bilge omhoog kreeg.
Even terzijde: hoewel de Mighties een stuk groter waren als de Super Servants hadden deze laatsten wel een twee keer zo grote lenspomp (van 10 m3/uur). Vraag me niet waarom, misschien lekte er minder water in de machinekamer?
Na het werk en het eten konden we via de gangway zonder veel moeite de wal op en na een kleine wandeling kwamen we dan bij een tentje waar je versnaperingen kon krijgen. Op het terras onder de palmen en met uitzicht op het (jacht)haventje van Chaguaramas, met daarachter de MS 2. Na een paar biertjes begon het toch echt een beetje op een vakantie te lijken. Totdat de harde werkelijkheid weer terugkeerde: over het water was dan vaag een alarmtoeter te horen en dan dacht je met een heel klein beetje medelijden aan een collega die op dat moment op een draf naar de controlekamer onderweg was. Proost!
Een zondagje doorwerken werd gecompenseerd met een storemiddag in de hoofdstad van Trinidad: de Haven-van-Spanje oftewel: Port-of-Spain. Beetje lopen, beetje drinken, beetje boodschappies doen, beetje bellen met de verkering thuis, beetje banjeren en dan weer de bus in naar het schip. Waar het vette pak aanging om ’s avonds nog een paar uur te stoeien met de stoomketel die steeds in alarm ging (voor de techneuten: de pilotburner kreeg zware olie in plaats van schone gasolie: gevolg van een foutje bij het volpompen van de gasoliedagtank).
En bijna elke dag kwamen er speedboten met dikke buitenboordmotoren voorbij scheuren. Dat vond ik nog wel een mooi gezicht maar ik had toch wat moeite met de negers in die boten die breed begonnen te grijnzen en te zwaaien als ze ons in de warmte zagen zwoegen. Er is zeker weten veel veranderd sinds het kolonialisme is afgeschaft.
In die dagen waren niet alleen wij druk bezig, de LB 29 was ook nog hard aan werk. Zijn pijpenleg-klus (LB 29 staat simpelweg voor: "Lay Barge nummer 29) was iets uitgelopen dus moesten we nog een dag of vier wachten voordat we haar konden laden. Dat afwachten was geen probleem, maar het afzinken viel daardoor wel op de dag des Heren. Konden we weer niet naar de kerk.
We verhaalden ons schip naar een baai even verderop en samen met matroos Pim Pronk en Luuk van de Woude beklommen we de enig overgebleven casing op het achterschip. De bakboord casing was naar voren gerold en stond geparkeerd in de nis van het voorschip. Vanaf onze stuurboord casing zagen we tussen de regenbuitjes door dat het schip naar een kloeke achttien meter afzonk. Niet helemaal stabiel want af en toe vielen we scheef: met slechts een casing achterop was de scheepsstabiliteit minder als normaal.
Maar na wat hoerenkasten was de LB 29 nog voor het ontbijt boven dek. Dat was lekker snel want we waren om vijf uur in ochtend begonnen. Na het opdrijven gingen onze ankers omhoog en voer de Mighty Servant 2 met zijn lading weer kalmpjes terug naar het werfje van Chaguaramas.
In de daaropvolgende dagen werden de zeevasten rondom de LB 29 allemaal vastgelast. Ondertussen was ons grote ruim leeggepompt en konden we via het vochtige trappenhuis daarin afdalen. Daar zagen we–niet voor de eerste keer trouwens-dat het niet gebruikte kribbinghout tijdens het afzinken weer eens was losgeraakt. Redelijk slimme mensen aan boord hadden er voor de zoveelste keer geen rekening mee gehouden dat het ruim bij het afzinken helemaal vol water zou komen en dat hout dan nu eenmaal gaat drijven. Maar goed, pas als we de LB 29 in Los Angeles zouden hebben gelost kon het dekluik weer open. De dekjongens konden hun borst alvast nat maken voor een stevig potje Mikado over een dikke maand, met echte houten balken, de Liebherr dekkraan en de vorkheftruck.
Aan alles komt een eind dus ook aan ons verblijf in Trinidad. De waterdichte deur van de werkplaats naar het hoofddek ging potdicht en we vertrokken voor de tweede keer in drie maanden naar Rio de Janeiro.
Dat van die deur was natuurlijk voor de veiligheid maar had als nadelig effect dat de warmte in de vetput niet goed weg kon en bleef hangen. Dat hebben we geweten. Voor een frisse neus moest je vanaf toen eerst een stuk of wat trappen omhoog en langs een van de twee ECO’s. Dit zijn stoomketels waar de uitlaatgassen van de hoofdmotoren doorheen geleid worden. Hierdoor wordt de stoom uit de gewone ketel nog even extra verhit. Maar niet alleen de stoom, ook de mensen die in de buurt liepen werden daar geroosterd. De thermometers gaven vaak meer als 65ºC aan en de lucht die rond die ECO’s hing had -door de onvermijdelijke kleine stoomlekkages- altijd een beetje een ranzige roestlucht. Alsof er een theeketel droog staat te koken zeg maar. Er wordt wel eens gezegd:oververhitte stoom is stress-stoom , natte stoom is coole-stoom. En dat is zeker waar.
Genoeg voorlopig over het uitdagende technisch gebeuren, ook op de brug en in de accommodatie gebeurde natuurlijk het nodige. De oude zeekaarten van twee maanden daarvoor werden tevoorschijn gehaald voor een nagenoeg zelfde route naar Rio. We voeren nu wel iets sneller want uiteindelijk waren we maar vijftien dagen onderweg. In die korte tijd konden we nog wel een barbecue organiseren voor de vier Amerikaanse "runners" die meevoeren op de LB-29. Een van die Yanks was geïnteresseerd in onze machinerieën en hij kreeg een privé rondleiding door onze machinekamer. Na afloop deelde hij nog onbedoeld een kleine trap na uit: hij was behoorlijk onder de indruk over wat wij allemaal moesten onderhouden en wat we moesten weten op technisch gebied. Hij vroeg, zoals Amerikanen meestal doen, wat we daarmee zo een beetje verdienden. Toen we ons bruto salaris hadden omgerekend naar dollars kwam hij bijna niet meer bij van verbazing. Nog erger werd het toen hij even later begreep dat wij het over een maandloon hadden en hij had gedacht dat wij dat bedrag elke week kregen. Hij vertelde dat er aan boord van de LB 29 mensen in de messroom werkten die de borden volkwakten met voer voor de bemanning en daarmee al meer verdienden als een 3/4 machinist bij Wijsmuller. Dat was nog eens prettig om te horen… Maar een opmerking van hem zette mij wel aan het denken: hij vertelde dat wij als scheepswerktuigkundigen dan wel een all-round opleiding hadden en ons op veel gebieden redelijk konden redden maar dat we nergens experts in waren. En dat in de grotemensenwereld alleen specialisten een hoop geld verdienen. Ik weet nu dat hij gelijk had: de all-round machinist verdient een fooi: de technisch consultant krijgt een dik honorarium. De dure medisch specialist gaat op vrijdag golven, de onderbetaalde huisarts gaat op vrijdag een weekeinddienst in. Maar voor wie het interesseert: ik bleef in de jaren daarna toch een gelukkige allrounder en werd nooit een stressende specialist.
Op het personele vlak waren er onderweg een paar incidenten. Zo kan je het tenminste wel noemen als een van de matrozen midden op zee zijn koffers gaat pakken en bij de kapitein meld dat hij de zak neemt. De redenen waren niet helemaal helder, evenals de matroos zelf. Erger was dat onze onvolprezen kok Manuel Dos Santos Mota ook het bijltje er bij wilde neergooien. Dat had een veel duidelijker reden: scheepsjongen "Sappie" had een vrij laag werktempo zodat hij niet echt een hulp was voor Manuel. Waardoor de kok weer veel werk zelf moest doen. Echte vrienden zijn Manuel en Sappie die reis nooit geworden. Jammer. Verder had Kris Nowak het zwaar toen hij na veel storingen de incinerator moest aanpakken. Deze afgewerkte-olieverbrander was nogal ongelukkig geplaatst op een tussendek dat tevens de bovenkant van een dagtank was. De temperatuur van de olie daarin bedroeg ongeveer een graad of 80. De uitlaat van de SB motor (350º C) liep ook nog vlak langs die plek. Daarbij kwam dat onze incinerator een beetje aan de kleine kant was om het grote aanbod aan afgewerkte olie te kunnen verwerken. Iemand had daarom al eens de brandergaatjes een beetje staan opboren in de hoop zo meer olie per uur te kunnen verbranden.
Op het eerste gezicht leek dit goed te helpen maar door de grotere olietoevoer ontstond ook zoveel extra warmte dat er ongemerkt langzaam een gat in de vuurvaste bemetseling brandde en de inhoud van de schakelkast bovenop de incinerator zo heet werd dat deze begon te smelten: alle plastic onderdelen waren omlaaggedropen alsof het kaarsvet was.
Na vruchteloze pogingen van Kris om de boel weer aan de praat te krijgen hakte iemand de knoop door en schreef met grote letters op de incinerator: “Na 2½ jaar hard werken: R.I.P.” Kris zag duideijk geen been in deze klus. Hij had altijd al iets melo-dramatisch over zich heen en kreeg ’s avonds bij een video van de Deer Hunter de ingeving om dan ook maar aan Russisch roulette te gaan doen. Dat was in zijn ogen de enige oplossing voor zijn problemen met de incinerator. Natuurlijk liet hij dit idee, na enig aandringen van onze kant, gelukkig weer varen. Gelukkig maar, want het enige vuurwapen aan boord was het één-schots lichtkogelpistool van de kapitein. Hiermee zou Russisch roulette toch altijd slecht afgelopen zijn.
Alhoewel Willem Voorhout als hoofdmachinist een grote voorstander was van dagdienst voor de machinekamer heerste er een zekere Wet van Murphy aan boord die hier een stokje voor stak. Dus, meestal op momenten dat we er niet op rekenden, ging er weer het nodige stuk of gingen er alarmen af. Op deze trip waren er wel wat minder Bryce-brandstofpompen te verwisselen maar er braken wel een paar hogedruk brandstofleidingen. Dat is vrij gevaarlijk want als uit een afgebroken leiding hete brandstof tegen een gloeiend hete uitlaat spuit kan het akelig aflopen. Zo was nog niet zo lang daarvoor (in oktober 1980) het cruiseschip Prinsendam door een lekke brandstofleiding uitgebrand en daarna gezonken.
Even een beetje scheepshistorie: In de machinekamer van de Prinsendam braken regelmatig hogedruk brandstofleidingen. Hierdoor ontstond vaak een brandje maar door de desbetreffende hoofdmotor snel af te zetten stopten de hogedruk brandstofpomp(en) en daarmee ook de oliestroom. Even blussen, nieuwe leiding monteren en karren maar weer. Dit was na de zoveelste leidingbreuk al bijna een routineklusje geworden. Maar de allerlaatste keer dat er weer een brand uitbrak bij een van de hoofdmotoren ging de brand vreemd genoeg niet uit nadat men de motor had gestopt. Ook het leegspuiten van een paar brandblussers had niet geholpen. Men ging er van uit dat er weer een hogedrukbrandstofleiding was gebroken. Maar helaas was het deze keer een lagedruk brandstofleiding. De lagedruk brandstofpomp ("boosterpump") stond gewoon nog steeds aan en dus bleef er ongemerkt steeds brandstof in de vlammenzee spuiten. De brand ging daardoor niet uit maar werd juist groter en groter. Pas toen men in de machinekamer besefte dat het hier niet ging om de "gewone" lekkage maar iets heel anders stopte men alsnog de boosterpompen. Maar toen was de brand al onbeheersbaar geworden. Hij sloeg over naar de accommodatie en uiteindelijk moest iedereen het schip verlaten. Dat is gelukt zonder dat er slachtoffers vielen. De rest is geschiedenis.
Willem Voorhout had vroeger op diezelfde Prinsendam gevaren en zei hierover met zijn hese stem: “Grgrmbl, brand in de machinekamer op de Prinsendam?!? Het fikte daar vaker wel als niet!”. Waarvan akte.
Woensdag 23 april 1986 kwamen we om een uurtje of zes in de morgen aan in de baai van Rio de Janeiro. De loods was erg laat, hij klauterde aan boord net voordat het anker er in ging. Dat was makkelijk verdiend zeg maar.
Voordat we twaalf uur later weer vertrokken werd er niet gestapt maar gestored en gebunkerd. De gasolie en de smeerolie gingen er probleemloos in, voor de 1100 ton zware olie moesten we onder de LB 29 door kruipen naar de peildoppen in dek. Doordat de LB-29 op 50 cm hoge houten kribbings (balken) stond ging dit maar net. Liggend op je buik in de warme dampen de lul (van het peillint natuurlijk!) diep in het gat krijgen en daarna in het halfdonker de ullage aflezen: ik had me een bezoek aan Rio toch iets anders voorgesteld.
Toen we de lege bunkerboot losgooiden zag ik beneden me het water even opspatten. Ik wist niet wat dat was geweest maar toen ik later wilde gaan douchen en voor mijn dichte hutdeur stond begreep ik dat mijn hutsleutels ergens diep in de baai van Rio moesten liggen. Op zee zijn hutdeuren bijna nooit op slot maar in een haven is dit helaas vaak wel noodzakelijk. Gelukkig was er een masterkey dus kon ik mijn hut weer binnen. Om daar de stapel post door te nemen die tijdens onze korte stop in Rio nog even was afgegeven.
Ondertussen voeren we de Atlantische Oceaan op en gingen verder zuidwaarts. Het liep zo eind april op het Zuidelijk Halfrond al aardig tegen de winter en de kans op slecht weer was groot. Er was daarom al besloten dat de tocht naar Los Angeles niet via Kaap Hoorn zou gaan maar via de Straat Magelhaen. Deze route loopt tussen het vasteland van Argentinië/Chili en het eiland Vuurland. Er moet daar veel gestuurd worden en er lopen flinke getijstromen maar het grootste deel van deze route gaat door beschut water met weinig golfslag.
Een paar dagen na het vertrek uit Rio de Janeiro, ter hoogte van Argentinië, werd het begin van het weekend in stijl gevierd in de dayroom. Het was een lal-en-bral feestje met het nodige bier (maar natuurlijk alleen voor de mannen die niet op wacht hoefden).
Tijdens het bieren kwam de elektricien Kris binnengelopen met een nogal bizar verhaal: Hij had even daarvoor een inspectierondje in de machinekamer gemaakt. Bij de bakboordmotor was hem opgevallen dat het korte stukje aandrijfas dat zichtbaar was tussen het vliegwiel van de hoofdmotor en de generator steeds stond te jutteren. De as draaide volgens hem niet alleen rond maar ging ook nog eens met schokjes heen en weer. Dat zou dus betekenen dat de complete krukas met de hele armen-en-benenwinkel én de rotor van de generator óók heen en weer gingen? Dat spul woog bij elkaar vele tonnen!
Een beetje ongeloofwaardig allemaal dus vertelden we Kris tactisch dat hij een beetje moest minderen met drinken want hij begon nu toch echt spoken te zien. Tot zover het verhaal van Kris. Tenminste, dat dachten we.
De volgende (zaterdag) morgen liep een van de machinisten iets voor pikheet een ochtendrondje door de machinekamer. Hij keek voor de zekerheid ook nog maar even bij de as van de bakboordmotor waar Kris het die avond tevoren over had gehad. En tot zijn stomme verbazing zag hij dat die as inderdaad heen en weer bewoog!! Hij sloeg meteen alarm, de motor werd gestopt en er ging een spoedtelex richting de Technische Dienst in IJmuiden. Met als gevolg dat we niet veel later met z'n allen aan die motor stonden te sleutelen: de afdekkappen werden weggehaald, de spiroflexkoppeling ging uit elkaar, met hydraulische vijzeltjes pompten we daarna het vliegwiel heen en weer, we maten na elke test de diverse spelingen weer op, enzovoort enzovoort. De resultaten van onze metingen werden overgeseind naar de techneuten in IJmuiden en na koortsachtig overleg tussen Wijsmuller en Stork-Werkspoor kwam er dan een volgend verzoek om iets anders uit te proberen. Dit ging zo door tot ’s avonds laat en op zondagmorgen stonden we vroeg op om door te gaan. Uiteindelijk zat tegen de zondagavond alles weer in elkaar zonder dat er eigenlijk iets vreemds was gevonden. Maar tijdens het proefdraaien zagen we tot ons afgrijzen dat de as nog steeds heen en weer ging…Er werd toen besloten om het dan maar zo te laten, blijkbaar kon het jutteren toch geen kwaad. Het weekend was op deze manier niet in ledigheid doorgebracht, de hele machinekamerploeg had zijn steentje bijgedragen. Het mijlengeld was weer dik verdiend.
Even tussendoor een technisch intermezzo: Want ronddraaiende assen zijn tot daar aan toe maar heen en weer schokkende assen kunnen we niet hebben: Het raadsel van de jutterende tussenas van de Mighty Servant 2. Het vreemde gejutter bleef al met al een mysterieuze zaak waar ik soms nog wel eens aan terugdacht. Toen ik jaren later in een slecht verlichte werkplaats bezig was met een kolomboormachine viel mij iets vreemds op: ik had een gatenzaag in de boorkop geplaatst en tijdens het boren leek het net alsof deze gatenzaag helemaal stil stond! Dat was erg vreemd maar na enig doordenken kwam ik tot de volgende verklaring: Ik stond in die werkplaats te boren bij het licht van TL-buizen. Door de 50 Hz wisselspanning gingen deze TL-buizen 100 keer per seconde aan en uit (kijk maar na in de natuurkundeboeken). De motor van de kolomboor draaide op dezelfde netfrequentie van 50 Hz en hierdoor werd de sleuf in de gatenzaag steeds op hetzelfde moment even belicht, hierdoor leek het leek alsof deze zaag stil stond! Een soort stroboscopisch effect zeg maar. Duidelijk was ook te zien dat als de gatenzaag werd afgeremd tijdens het boren het leek alsof deze langzaam achteruit ging draaien!
Wat later bedacht ik dat dit misschien de oplossing was van het vreemde verschijnsel met de bewegingen van de as tussen de hoofdmotor en de generator op de Mighty 2.
Hadden we daar bij die jutterende as misschien met zijn allen staan kijken naar een soort gezichtsbedrog? Een optische illusie? Hier verder over nadenkend kwam ik tot de volgende theorie: De bakboordmotor draaide met 600 toeren per minuut en dreef hiermee de generator aan. Deze leverde op zijn beurt een spanning van 6000 Volt met een frequentie van ongeveer 60 Hz voor het aandrijven van de beide schroeven. Omdat tijdens deze reis de beide hoofdmotoren draaiden werd er door de uitlaatgassen voldoende stoom ontwikkeld in de uitlaatgassenketels en hiermee werd de stoomturbinegenerator aangedreven. Deze wekte vervolgens de spanning op voor het boordnet (220 en 380 Volt) met een frequentie van ook ongeveer 60 Hz. Maar omdat er geen elektrische koppeling was tussen deze stoomturbinegenerator en de hoofdgeneratoren waren deze 60 Hz spanningen niet helemaal (helemaal niet!) synchroon met elkaar! Soms draaiden de motoren ietsje sneller, dan weer de stoomturbine. Om het wat deftiger te zeggen: de sinussen lagen niet helemaal netjes op elkaar.
De TL verlichting in de machinekamer werd gevoed door de turbogenerator. En door het steeds wisselende (kleine)verschil in toerental werd de as tussen de bakboordmotor en de generator steeds op een andere plaats belicht. Het was waarschijnlijk dit stroboscopische effect waardoor het net leek of deze as schokkend heen en weer bewoog.
Ik weet het natuurlijk niet zeker maar het is een mooie theorie. Per slot van rekening hebben we na twee dagen sleutelen helemaal niets af wijkends gevonden, we zagen alleen maar vreemde bewegingen als de motor draaide! En als die as echt zo heen en weer zou zijn gegaan dan zou er iets vreselijk hebben moeten aanlopen in het inwendige van die motor. Dat is zeker weten niet gebeurd want we zijn – met die schokkende as - gewoon weer verder gevaren.
De Mighty Servant 2, met zijn jutterende generator-as, voer steeds verder zuidwaarts langs het lange Argentinië. Maar op een mooie dag ging het stuurboord uit want we konden een stuk van onze route afsnijden.
En op de kop af 466 jaar, 6 maanden en 5 dagen nadat Fernando Magelhaen zijn eigen straat ontdekte stuurden wij ook deze sluiproute in. Zonder zeekaarten voer Fernando toen elke inham in, in de hoop dat daar de zo gewenste doorgang naar het westen zou zijn. Pas na 33 dagen kwam hij bij de Stille Oceaan. Wij hadden anno 1986 een loods en goede kaarten en legden de ongeveer 300 mijl daarom een stuk sneller af, een dikke dag was nodig om van de ene oceaan naar de andere te gaan. Maar het was wel een dag die de moeite waard was. Een unieke belevenis om een keer tussen de bergen door te varen. Elke keer als we van koers veranderden of de zon even doorbrak was het uitzicht weer anders. Hoge bergtoppen met sneeuw er op, watervallen, steile rotswanden, brede en smalle baaien, een paar eenzame boerderijen en zelfs een heus stadje met een haven (Punta Arenas). Ruige natuur, af en toe een regenbui maar daarentegen geen Vuur-op-het-land (Tierra del Fuego) of een Shell tanker (de Metula) op de klippen (1975).
Zuidelijker als deze reis ben ik nooit meer gekomen, het verste punt lag op de kop af op 53°Zuiderbreedte (Warfum in Groningen -om maar een plaats te noemen- ligt ook ongeveer op 53° maar dan op Noorderbreedte). Op die hoogte (of spreek je daar onderaan de globe van laagte?) is er, behalve een paar verdwaalde eilandjes, alleen maar water en ijs tot aan het vasteland van de Zuidpool. Om een bekende Groningse slogan te verbasteren: "Er gaat niets onder Tierra del Fuego!"
Maar al met al was deze reis door Straat Magelhaen een belevenis, een soort van Hurtigruten route in Argentinië. Met dank aan reisbureau Wijsmuller zullen we maar zeggen.
Na al dat sturen en draaien kwamen we aan de westkant van Zuid-Amerika uit op de Pacific. Op dat moment was er weinig vredigs aan want de lange deining van de Grote Oceaan stond recht op de Chileense kust en we zaten dus met recht aan lager wal. Omdat wij naar het noorden voeren kwamen de golven dwars in wat voor veel rollen zorgde.
Pas na een paar dagen varen nam het slingeren een beetje af. De temperatuur liep na de lokale winter (op het zuidelijk halfrond) weer iets op en de truien konden uit. De luchtdruk steeg en dit gaf aanleiding voor weer een leerzaam technisch verhaal van Willem Voorhout: Op de Mighty Servant 3 was het vacuüm in de condensor van de stoomturbine vrij plotseling een stuk minder geworden. Dit was niet zo best en men vermoedde dat de zeekoelwaterpijpen aan het verstoppen waren. Er moest dus snel actie worden ondernomen om deze schoon maken. Maar gelukkig kwam iemand er net op tijd achter dat de luchtdruk de laatste dagen nogal was gedaald. Het vacuüm in de condensor – dat altijd ten opzichte van de buitenluchtdruk wordt gemeten - was hierdoor ook minder geworden. De les van dit verhaal: als je vacuüm minder wordt, vraag dan aan de stuurman een paar recente weerkaarten. Maar ga niet météén de condensor openmaken!
Nog vers in ons geheugen lag de ramp met het ruimteveer Challenger op 28 januari. Door een koude O-ring en verkeerde beslissingen van de ingenieurs was de spaceshuttle 73 seconden na de start uit elkaar gespat. Koude en lekkende O-ringen kwamen bij ons aan boord ook wel voor maar zorgden zelden voor grote problemen. Maar dat techniek wel voor de nodige problemen kan zorgen was ons al veel langer bekend.
In Rusland hadden ze -net als in de States- ook gevaarlijke apparaten en de combinatie met minder slimme ingenieurs zorgde er voor dat op 26 april 1986 in Tsjernobyl een kerncentrale ontplofte. In de dagen daarna werd de omvang van de kernramp steeds duidelijker.
Lagen we tijdens de Challengerramp in Houston en hoorden we de hele dag door over deze treurige gebeurtenis, tijdens de Tsjernobylramp voeren we in een uithoek van onze planeet en hoorden we juist heel weinig over de gebeurtenissen in Rusland. Via een paar korte nieuwsberichten, uit de ether geplukt door onze sparks, begrepen we dat de koeien uit de wei terug de stal in moesten en dat ze geen spinazie meer mochten eten of gras of zo. Dat het achteraf in Nederland was meegevallen wisten we toen nog niet maar bij dat soort gebeurtenissen miste je op zee toch wel veel informatie. Bij lange oversteken was de TV-ontvangst altijd compleet weg, daarnaast was de radio-ontvangst ook slecht omdat de Wereldomroep via de korte golf eigenlijk alleen maar op landen was gericht en niet op lege stukken zee. En andere radio-uitzendingen waren meestal niet in het Engels en daardoor nauwelijks te volgen. Over FM uitzendingen zullen we het helemaal maar niet hebben, deze vielen al weg als de kust maar net was verdwenen.
Kapitein Klaver had een mooie route uitgezet naar Los Angeles en deze bracht ons vlak langs de beroemde Galapagos eilanden. De zoveelste bezienswaardigheid van die reis. We konden helaas niet net als Darwin daar rondkijken, we voeren er volle kracht langs. Maar het werd toch nog een gedenkwaardige dag want even voor twaalf uur ’s middags – ik was bezig met het invullen van het journaal - kwam tweede stuurman Andre Morit langs met de aflostelex! Over elf dagen zouden vier man (bootsman Ron Korver, matroos Pim Pronk, kok Manuel Dos Santos Mota en ondergetekende) met de KLM naar huis vliegen. Voor mij goed nieuws, voor Manuel was het helemaal geweldig dat hij afscheid kon nemen van Sappie de scheepsjongen. Nog één keer werd het vrijdag aan boord en dus lag er weer een setje schone lakens en handdoeken in mijn hut. In de machinekamer gingen we het laatste deel van de reis de wacht in want we zaten ter hoogte van Midden-Amerika en we kruisten veel schepen onderweg van - of onderweg naar het Panamakanaal. Ik was lekker bezig met het opbouwen van een reserve cilinderkop waar de afgelopen jaren nogal wat onderdelen van af waren gehaald voor andere klussen. Met een mooi woord heet dat laatste: "kannibaliseren".
Willem Voorhout overhaalde brandstofpompen, derde machinist Klaas Wijker en olieman Koos Smoor trokken tekeer met diverse separatoren. Ik was ondertussen nog een dag bezig met een lekke koelwaterpijp in de pompkamer. Deze leiding was gemaakt van een dunwandig metaal, genaamd Cunifer. Dat was waarschijnlijk een legering van koper, nikkel en ijzer. Goed zeewaterbestendig maar slecht te lassen. Door een amateur dan. Tot drie keer aan toe heb ik dat pijpdeel weer gedemonteerd en naar de werkplaats gesjouwd om het lek te dichten. Toen pas was het gaatje goed dicht. Autogeen lassen was op school al nooit mijn favoriete bezigheid geweest (maar voor snijbranden mochten ze me ’s nachts wakker maken!).
De 20e mei liepen we Los Angeles binnen. Dit was het einde van de Ronde om Zuid-Amerika. Sinds ons vertrek uit Trinidad hadden we een slordige 11.227 mijl afgelegd.
Maar er lag voor de achterblijvers een nóg langere reis voor de boeg want de Mighty 2 werd op 11 juni alweer in Hiroshima verwacht. Dat ligt, zoals iedereen weet, aan de andere kant van de Stille Oceaan dus er was enige haast geboden met het lossen van de LB-29. De mannen van de dekdienst gingen 6 uur op - 6 uur af lopen om de zeevasten zo snel mogelijk weg te krijgen. Ondanks een brand in een batterij met gasflessen aan dek (dat was dus achteraf de herrie en dat vreemde lichtschijnsel dat ik ’s nachts vanuit mijn kooitje had gehoord en gezien) lukte het allemaal net en twee dagen later lagen we ’s morgens afgezonken in de heiige haven. De LB-29 begon te drijven en kon eenvoudig van dek af gesleept worden. Maar omdat we aan boord van een Mighty waren was er tijdens het omhoogkomen weer het plotselinge scheefvallen van het schip. Het was een bekend verschijnsel -dat de Supers niet hadden- maar het was elke keer weer schrikken, vooral omdat het vaak zo snel ging. De gewone situatie van een gelijklastig schip kon binnen enkele seconden veranderen naar een paar graden slagzij. En als die beweging begon wist je niet of die door zou zetten of op tijd zou stoppen. Scary!
Na het weer omhoogkomen, midden in de haven, verhaalden we naar een kade. Dat was Pier C in Long Beach. Een paar jaar daarvoor was de Super Servant 3 hier al eens geweest en het duurde dan ook niet lang of een aantal bemanningsleden trokken opgetogen naar de Pegasus-bar, waar volgens de verhalen de serveersters topless bestellingen rondbrachten!
Andre Morit was toen zelf aan boord van de Super 3 geweest en hij wist die kroeg feilloos terug te vinden. Wat ook weer niet zo vreemd is voor een jonge stuurman.
Vier man van de machinekamer vonden het beslist noodzakelijk om de stalen werkvlet uit te testen nadat ze de brandstoftank een beetje hadden opgevuld. We vertrokken voor het avondeten en maakten in de ondergaande zon een mooie havenrondvaart met als hoogtepunt het uitzicht vanaf het water op de al jaren opgelegde Queen Mary 1.
Als tussendoortje even een leuke anekdote over dit befaamde passagiersschip:
Al tijdens de bouw in de crisisjaren van de vorige eeuw was dit schip beroemd. De naam werd echter geheim gehouden, slechts de directie van de Cunard-line wist dat het schip RMS Victoria zou gaan heten. Voor de vorm moest hiervoor nog wel toestemming gevraagd worden aan de Britse koning George V, die op dat moment gelukkig was getrouwd met koningin Mary. Queen Mary is dit in het Engels. Sir Thomas Royden, de directeur van de Cunardline, was bevriend met de koning en op een mooie dag had deze laatste hem uitgenodigd voor een jachtpartij op het landgoed Balmoral. Tijdens het schieten vroeg koning Sjors aan de directeur: “Zeg eens Royden, hoe staat het eigenlijk met dat schip van jou?” Lord Royden antwoordde dat de bouw voorspoedig ging en dat hij graag toestemming zou krijgen om het schip te noemen naar de meest beroemde en bijzondere koningin van Engeland. Koning George zei dat dat werkelijk een heel groot compliment was voor hem en zijn vrouw en dat hij, als ze weer terug waren van de jacht, dit meteen aan haar zou gaan vragen… Tsja, die koning George was een echte grappenmaker. Of just plain stupid.
Uiteindelijk meerden we de stalen vlet – met het trotse IJmuiden op de spiegel - af bij een erg luxe marina. Daar mochten we ondanks ons wilde uiterlijk gewoon binnenlopen, tenslotte hadden we net een halve wereldreis achter de rug. Na wat souvenirtjes gekocht te hebben in de yacht-shop vertrokken we terug naar ons moederschip, waar de aflossers al aan boord waren gekomen. Mijn aflosser heette Kees Warmerdam en hij was nog niet bekend met Mighties. Er was traditiegetrouw tijdens het verhalen een brandstofpomp vastgelopen en Willem Voorhout wilde graag dat ik het omwisselkunstje voor zou doen aan de nieuwe 4e machinist. Die zou er tijdens zijn torn aan boord ongetwijfeld een hoop mee te maken krijgen. Dus het aflospak 1 werd omgeruild voor een al ingepakte overall en ik wisselde mijn allerlaatste Bryce-brandstofpomp van deze reis. Tot het laatst aan het werk, that’s the spirit.
Maar aan het eind van de middag was er dan toch de handtekening van kapitein Klaver in mijn monsterboekje. En het busje dat ons naar de Tom Bradley Airport bracht, waar de vrolijke luchtheksen van onze nationale luchtvaartmaatschappij al stonden te wachten. In januari waren we van Schiphol naar Houston gevlogen. Via Rio en Trinidad voeren we naar Los Angeles. Vandaar vlogen we terug naar Schiphol: de cirkel was na vier maanden rond.
Op het planbord van personeelszaken in IJmuiden verschoof een dag later het blokje met mijn naam er op van de kolom "Migthy Servant 2" naar de kolom vakje "Verlof". Het zat er weer op, de cruise was afgelopen; de vakantie kon beginnen.
Na die vakantie ging mijn blokje weer uit het verlofrijtje en kwam in het vakje " Super Servant 4. Als derde machinist. At last. Naar Okpo. En Libië…
See you and bye bye,
Pjotr.