Welkom bij Bureau Wijsmuller

1985 Cycloop in Marsa El Brega


Het leven en werken aan boord van de Cycloop in Marsa El Brega.

Geschreven door Piet Turkenburg.

Sukkelen met de Cycloop.

Als trotse bezitter van een diploma Scheepswerktuigkundige A ging er een nieuwe wereld open. Volgens de wet mocht ik met dit papiertje zelfs als hoofdmachinist varen. Op niet al te grote boten, maar toch.
Naast grote schepen als de Super Servants en de Mighty Servants had Wijsmuller nog een aantal kleinere boten in de vaart. Wat heet klein, er zat al meer staal verwerkt in de accommodatie van een Mighty Servant als in een complete havensleper; de hulpmotoren van een Super waren samen sterker als de hoofdmotoren van, bijvoorbeeld, de Cycloop en de hele brandstofvoorraad van een havensleper was niet eens voldoende voor 24 uur varen met een Mighty Servant.
 Maar ik moet niet al te neerbuigend doen want de kleine sleepboten legden wel de basis voor het Wijsmuller imperium. Dus na een paar jaar op de grote nieuwe boten mocht ik deze keer naar een kleine antieke schuit: de Cycloop. Gebouwd in de tijd dat Elvis Presley zong over Hound-dogs en Hartbreak Hotels. En gebouwd, jaren voordat ik geboren werd. Zo oud dus.
Deze sleepboot kreeg tijdens haar tewaterlating in 1957 de mooie naam Friesland. In die jaren voer er bij Bureau Wijsmuller een sleper rond, getooid met de naam Cycloop. Dit was de eerste sleepboot die na de oorlog was gebouwd door Bureau Wijsmuller en stamde uit 1954.
Sinds de doop in 1957 had de Friesland al de halve wereld rondgevaren en zij mocht in 1963 de naam Cycloop overnemen, toen de voormalige Cycloop (uit 1954) werd verkocht. De naam Friesland kwam door deze naamsverandering weer beschikbaar en werd na twee jaar doorgegeven aan een volgende sleepboot, die toen (in Friesland) werd gebouwd: de Friesland. Maar dat had u waarschijnlijk al geraden.
Wijsmuller deed in die jaren erg veel aan recycling van scheepsnamen.

Nog meer geschiedenis! Omstreeks 1969 kwam er in Libië een zekere kolonel Khadaffi in beeld. Deze zette koning Idriss af en niet veel later pikte hij ook nog eens de oliebronnen in het land in. Wat een schurk! De grote oliemaatschappijen mochten hierna niet meer voor weinig centjes ruwe olie oppompen.
Wijsmuller was al ruim vóór die tijd werkzaam met havensleepdiensten in Libië en deze gingen na de staatsgreep van Khadaffi en de nationalisatie gewoon door, maar door allerlei politieke ontwikkelingen in het Midden Oosten was het op een gegeven moment niet meer zo cool om daar als firma met een joodse naam te opereren. De sleepboten in Libië gingen dan ook (op papier) over naar de General Tugboat Company, de Terminal & Offshore Maintenance Company en de Curaçao Harbor and Towing Company. Allemaal gevestigd op de Nederlandse Antillen. Voor de rest veranderde er weinig, iedereen bleef gewoon in Wijsmuller-overalls rondlopen.
Wijsmuller deed in die jaren erg veel aan aparte B.V. tjes.

Toen begin jaren ’80 de nieuwe generatie havenslepers (de Groningen, Gelderland, Overijssel, Utrecht , Brabant, Zeeland en Limburg) in de vaart kwamen werden in 1982 twee hiervan naar Libië gestuurd: de Overijssel (die werd omgedoopt in “Benghazi”) en de Utrecht (dit werd de “Bishr”). De Cycloop werkte toen al jaren in de haven van Brega en werd gedegradeerd tot reserveboot, voor in het geval dat een van de andere sleepboten schade zou oplopen of weg zou moeten voor een periodieke dokking. Contractueel was met de Libische autoriteiten afgesproken dat er altijd twee sleepboten voor assistentie beschikbaar moesten zijn in Marsa el Brega.
In augustus 1985 was het weer eens zover: de Bishr moest wegens problemen naar het dok in Malta en de Cycloop werd uit de mottenballen gehaald. Ik zou begin van die maand al zijn vertrokken maar door de traditionele visumproblemen (deze konden variëren van enkele dagen tot vele maanden) werd dit een paar weken uitgesteld. In die tussentijd kon ik nog wel als training een paar keer meevaren in de havendienst in IJmuiden. En door een mooi toeval was dit op de havenboot Limburg, precies op de dag dat er allerlei zeilschepen aankwamen voor Sail 1985. Ik zat van alle bezoekers in IJmuiden die dag echt eerste rang.
Helaas ging, toen ik ’s nachts weer thuis was, de telefoon: de radiokamer van Wijsmuller had een noodoproep ontvangen: er lag een Engels 200 tons coastertje (de Palbro Pride uit 1964) met motorschade op een mijl of 50 uit de kust. Ik moest met spoed weer mee met de Limburg. Niet voor de gezelligheid maar ik had nou eenmaal het juiste diploma voor een reis buitengaats…  Ik meldde mij nog geen uur later en direct werd gestart en losgegooid. Buiten de pieren maakte ik kennis met een nare eigenschap van deze havenslepers met een vlak onderwaterschip: het waren in hoge golven enorme slingerbakken. Dus nogal katterig kwam ik de volgende middag terug op de kade van het Sluisplein. Dat beloofde niet veel goeds. En joppengeld voor deze snelle berging heb ik ook nooit gezien.

21 augustus 1985 vlogen we dan eindelijk met een mannetje of zes (Bertus Weeteling, Jaap
van de Meij, Willem Harting, Freek Fijn, Jan de Zwart en moi) per Lufthansa naar Tripoli. De vlucht was in een woord geweldig. Heel zomers Europa schoof wolkeloos als een bewegende landkaart onder ons door en alles was goed te zien. De bergen met nog een beetje sneeuw er op, de steden en wegen en de groene bossen en weiden. Dat was trouwens zo een beetje het laatste echte groen dat we zagen. De komende drie maanden was in de zandbak Libië het enige groen dat we zagen de binnenkant van de verschansingen. En dat stuk groene laken aan de radarmast dat moest doorgaan voor de vlag van Libië.
Maar gelukkig waren we nog niet in geland in dat land, door de spaarzame bezoekers ook wel eens vol afkeer Mongolibya genoemd. En met reden, zoals al snel duidelijk zou worden.

Voor we vertrokken hadden we allemaal een schrijven van Personeelszaken gehad met strenge instructies hoe we ons moesten gedragen en wat we moesten doen als we in Libië zouden aankomen. Na de landing op Tripoli International Airport togen we dus met onze visums, immigratieformulieren en gelddeclaratieformulieren –uiteraard in het Arabisch- naar een kantoortje. Daar zat de gebruikelijke stempelmaffia en uiteindelijk wisselden we per man $ 500,- om voor iets dat er uitzag als een stapeltje grauw WC papier. Later begrepen we dat deze vodjes Libische bankbiljetten waren. 500 dollar om een woestijnland binnen te mogen, als een soort entreeprijs zeg maar. Persoonlijk was ik achteraf helemaal niet onder de indruk van dit land dus eigenlijk was het weggegooid geld.
Na deze wisseltruc liepen we een beetje achter de meute aan, want mijn vriend Khadaffi was van mening dat iemand die zo gek was om naar Libië te komen dan ook maar ook zo gek moest zijn om Arabisch te leren. Daarom waren alle verwijsborden en aankondigingen op deze Internationale luchthaven in het Arabisch. En dat was op Nederlandse scholen geen verplicht vak.

Daarna was het de bedoeling dat we onze koffers ergens uit een berg bagage zouden vissen. Alle bagage van alle aankomende vluchten werd namelijk rechtstreeks vanuit de vliegtuigen in een grote ruimte geflikkerd. Om deze hoop stonden de passagiers aan de bagage te trekken of men klom er gewoon overheen om de eigen spullen te kunnen pakken. Daarna moest iedereen zijn koffers geopend op lange balies leggen. Als dan de aandacht was getrokken van de geüniformeerde douanedebielen dan kwam er eentje met een kwaad gezicht aansjokken en met een snelle beweging schoot dan een douaneklauw onder de spullen en werd de netjes opgevouwen kleding een flink eind omhooggewipt. Na dit onderzoeksritueel mocht je proberen de zooi weer een beetje netjes in te pakken en daarna moest diezelfde aliën nog één keertje terugkomen om met een krijtje zijn paraaf op de koffers te geven, ten teken dat deze overhoop was gehaald of op smokkelwaar was gecontroleerd.

Eigenlijk ben je als je in Tripoli bent geland aan de verkeerde kant van de Golf van Sirte. Er was dus nog een binnenlandse vlucht nodig om in Benghazi te komen. De scheepsagent had zijn best gedaan maar door alle formaliteiten was een aansluitende vlucht niet gelukt. Het was wel mogelijk om later die avond te vliegen maar dan moesten we wel vooraan staan als de deuren van de vertrekhal opengingen. Het is namelijk de Libische gewoonte om voor een vlucht net zoveel tickets te verkopen als er vraag is, niet zoveel als er stoelen zijn! Dus toen we mochten “boarden” moesten we ons hardlopend naar een vrije stoel worstelen en als je zat mocht je mee. Net als bij een stoelendans. Als alle stoelen dan bezet waren werden de deelnemers die nog in het gangpad stonden door de besnorde stewardessen naar buiten geduwd. Die passagiers waren dus af. En mochten het bij een volgend vliegtuig opnieuw proberen.
Om het instappen nog wat moeilijker te maken: sommige passagiers hadden een beetje verkeerd idee van handbagage. Ze probeerden binnen te komen met een soort van met blik beslagen koffers -formaat lijkkisten- of tassen van het formaat propvolle slaapzak.
Stennis maken als er op een vlucht een paar vliegtuigstoelen overboekt zijn? You ain’t seen nothing yet tot je een binnenlandse vlucht in Libië mag meemaken. (Tussen haakjes: smeek de 'Profeet op je blote knieën dat je dit ook nooit mee hoeft te maken).
Maar we vlogen! In het donker en ik was na alle opwinding van die dag een beetje weggedommeld. Op een bepaald moment hoorde ik half in slaap het geluid van de straalmotoren helemaal wegsterven. Alleen het suizen van de wind was nog hoorbaar. Er was iets niet helemaal in de haak en een stuk of vijf seconden later wisten we wat: met een enorme dreun knalden we op de landingsbaan. Het landingsgestel kwam door de klap bijna de cabine binnenzetten, de bagagevakken boven de stoelen vlogen open en de passagiers begonnen te gillen. Praat me niet van Arabische piloten, ruim vóór 11 september 2001 waren ze blijkbaar al aan het oefenen om betonnen landingsbanen binnen te vliegen.

Snel uitstappen, zeg maar wegvluchten, en daar stond de volgende gids ons al op te wachten: Mohammed (Arabieren hebben net zoveel fantasie op het gebied van namen als Wijsmuller met bootnamen). Die Mohammed bracht ons midden in de nacht naar het hotel: El Anes. Inderdaad, El Anus zou een juistere benaming zijn geweest. Gelukkig werden we een paar uur later al weer gewekt want om zeven uur vertrokken we voor de laatste etappe: Benghazi – Mersa el Brega. Een vlakke rit zonder cols van 300 kilometer langs de kustweg. Onze chauffeur probeerde door heel hard te rijden en op onmogelijke plaatsen in te halen ons te imponeren. De zoveelste gek die we binnen 24 uur tegenkwamen. Er zouden er nog vele volgen.

Bij de toegangspoort van Stalag Marsa el Brega waren we volgens de ervaren Libië-gangers binnen een recordtijd binnen. De papierwinkel duurde slechts drie kwartier. En na nog een klein stukje rijden kwamen bij de betonnen kade waar de Bishr, de Benghazi, de Cycloop en de loodsboot Sahel lagen. De pret kon beginnen.

In totaal waren er dus vier schepen en bootjes van de club in de haven van Marsa el Brega en daarom ook het nodige scheepsvolk. Nieuwtjes werden uitgewisseld en al snel werd duidelijk dat de toestand hier in jaren niet zo slecht was geweest. Dat noemen we dus “een lekkere binnenkomer”.
Na de ontvangst ging Diederik mij voor naar de Cycloop. De deuren van de walegang stonden daar allebei open voor een beetje tocht. Halverwege liep hier een smal gangetje richting het voorschip. Aan bakboord zag ik een soort van messroompje, aan stuurboord de kombuis en voorin liep er een trappetje omlaag naar een paar hutten benedendeks. Vanuit het gangetje liep ook een ladder recht omhoog (altijd gemakkelijk met mokken koffie in je hand) naar de brug en de radiohut een dek hoger. Er was in dat gangetje bakboord vóórin ook nog een doucheruimte aanwezig en rechts hiervan stapten we een soort van grote kast in: ik zag daar een bankje, hier half overheen getimmerd een bureaublad en daar weer aan vastgebouwd een kooitje. Ik begreep al snel dat dit dus de komende tijd mijn hut was.

-Ik had op Super Servants gevaren waar een willekeurige douchecabine alléén al groter was als deze hoofdmachinisten-hut…-

De rondgang ging verder en uiteindelijk kwamen we via een trappetje omlaag in een donker hol: de machinekamer. Tegen het voorschot met de brandstoftanks was een gammel schakelbord, even verder naar achteren en naast elkaar stonden twee acht-cilinder hoofdmotoren van de manege Bolnes.
Deze motoren waren via een tandwielkast gekoppeld aan één schroef. Die kon je niet zien want die zat buiten. Boven het hekwerk bij de schroefas was een klein houten lessenaartje gemonteerd waar het logboek (ooit) kon worden ingevuld. Hierboven hing de telegraaf maar door een ingenieus systeem met stalen kabeltjes kon de machinekamer ook nog vanaf de brug bediend worden. Nou ja, het toerental en de voor/achteruit dan. Verder waren er her en der nog wat compressoren, pompen en hulpmotoren verstopt onder vuil, vet en roest maar de eerste indruk is altijd de belangrijkste:
Wat een ouwe klerezooi….
Een klein voordeel: hier werd alleen maar gasolie verstookt, zware olie kwam er niet aan te pas. En er werd geen wachtgelopen. Er was een 24 uurs standby dienst en wel gedurende drie maanden lang.

Die 24 uur was heel letterlijk want de eerste nacht waren we tot twee uur 's nachts bezig met een gastanker en om 6.30 uur sleepten we de kraanbak L-4 al weer naar buiten. Na nog wat assistenties kwamen we in de morgen terug voor de wal en hebben daarna de meeste voorraden van de Bishr overgeladen: die zou een dag later naar Malta vertrekken en kon daar dan wel weer het nodige inslaan. Nadat ik ook nog de vriezerij van de Cycloop had bijgekregen –wel zo handig in dat klimaat- was het half twaalf ‘s avonds mooi geweest: Naar mijn bergkast en te kooi.

Een dag later vertrok dus de Bishr naar de vrijheid: het dok in Malta. Wij gingen ook de zee op maar jammer genoeg niet zo ver weg: we deden een paar scheepsassistenties en na binnenkomst begon ik aan een zeer dringend technisch probleem: de videorecorder in de messroom sloeg elke keer weer af na een paar seconden draaien. Helaas lukte het niet dit te verhelpen en moesten we voor het videovermaak naar de Benghazi. Of noodgedwongen kijken naar de Libische Staat Tele-vies-ie.
Een paar dagen later kwam iemand van de HAM-baggermolen even buurten en die zag dat er een klein schakelaartje aan de achterkant van de videorecorder nog in stond. Dit was om de videokoppen vast te zetten tijdens transport: Het schakelaartje werd weer goed gezet en het probleem was opgelost! Ook voor de videorecorder gold: er was van de spullen aan boord van de Cycloop jammer genoeg nauwelijks enige documentatie, instructie of zelfs maar een gebruiksaanwijzing.

In de weken daarna kwam er een soort van regelmaat in het leven aan boord. Als we “eerste beurt” lagen hoorde ik, als het ’s morgens een beetje licht begon te worden, bij de schipper vaak een telefoon overgaan. Dan bleef het even stil en daarna schreeuwde hij heel hard door het schip; “VAARUH!!!”
Nou was ik toen al niet zo een liefhebber van erg vroeg opstaan maar dit gebrul elke keer is funest voor iedere relatie. Daarbij kwam nog dat hierna -zonder een normaal ontbijtje of een kop koffie- ook direct gevaren moest worden. En tijdens dat varen ging onze schipper nogal ruig om met de toch wat oudere machine-installatie. Ik had op kantoor te horen gekregen dat deze boot kostte wat kost moest blijven varen en dat er niet gesleuteld mocht worden voor onderhoud maar uitsluitend als er echt iets stuk was. Tijdens het varen en manoeuvreren stond er vervolgens iemand op de brug die dacht dat hij op een speedboot zat in plaats van op een uitgewoonde sleepboot.… Maar goed, er ging dus inderdaad het nodige stuk, en niet alleen onze verhouding.

De L-4 naar buiten slepen was een regelmatig voorkomende klus. Deze kraanbak was druk bezig met de installatie van een meerboei waaraan tankers buitengaats ruwe olie konden laden. Hiervoor moest een flexibele leiding van de wal over de zeebodem naar de boei worden aangelegd. Dat ging deel voor deel en Italiaanse duikers op de bodem maakten daar met bouten die slangen aan elkaar vast. Hierbij deed zich een naar ongeluk voor: toen een van de leidingdelen in de kraan van de L-4 net boven de zeebodem hing was het de bedoeling dat de duikers de flens hiervan tegen de al geplaatste leiding aan zouden geleiden, zodat de flenzen en boutgaten goed tegenover elkaar zaten. De ene leiding lag dus al helemaal stil op de bodem, terwijl het losse leidingdeel nog in de takels van de L-4 hing. Omdat deze kraanbak een beetje deinde op de golven ging het losse leidingdeel dus ook ietsje op en neer. Om de boutgaten dan toch goed tegenover elkaar te krijgen gebruiken de meeste techneuten op zo een moment een stalen pen, een zogenaamd puntijzer of por. Maar zeker geen lichaamsdeel! De duiker deed dat wel en dat betekende dus een enkele reis terug naar Italië. Maar wel zonder rechterwijsvinger.

Een regelmatige bezoeker aan de haven van Brega was de LNG tanker Laetia, die elke week vloeibaar aardgas kwam laden, en de Sloman boten die hun laadklep lieten zakken, de lading in of uit reden en weer snel vertrokken. Zij wel, de mazzelaars.
Wat minder regelmatig kwamen er ook Russische schepen binnen. Wat ze precies vervoerden weet ik niet, wel dat er altijd heel veel volk aan boord was (ook vrouwen) en dat blijkbaar iedereen een eigen radio had want die CCCP schepen stonden altijd van voor tot achteren vol met antennes.

Een niet onbelangrijk probleempje -vond ik dan- was dat onze Amsterdamse kok de gewoonte had om, als we langszij een schip lagen te wachten op sleepdraden, met een dikke viltstift uit zijn kombuis kwam en dan snel een tekening op de scheepswand maakte. Met zijn tag erbij want als artiest was hij trots op zijn werk. Ik vond graffiti in Nederland al een vreemde gewoonte, in Libië vond ik het zondermeer een hele stomme streek. Hij is nooit betrapt en ik denk dat hij daar heel veel geluk mee heeft gehad (en wij ook).

Over koks en eten gesproken: een ei koste bijna twee gulden, een kip meer als 25 en een lammetje rond de 500 gulden (zelf te slachten). Melk kwam in de vorm van wit oplospoeder, koffie en thee waren er gelukkig wel voldoende maar frisdrank was een probleem. Toen we in onze (lekkende) opslagcontainer naast het havenkantoor (Portcontrol) de kartonnen treetjes met frisdrank optilden bleken de meeste blikjes aan de onderkant doorgeroest te zijn. Dat werd dus voortaan Libische limonade van citroensap en zo.
De voedselsituatie was in heel Libië slecht. Zo ging er het gerucht dat er in Tripoli een boot met bananen uit Cuba was aangekomen. Nu had de Libische jeugd nog nooit een banaan gezien maar de wat ouderen gingen massaal naar de haven en in het gedrang daarbij zijn er diverse mensen omgekomen. Sneuvelen voor een paar bananen. Het moet niet gekker worden.
Wij mochten de poort van het haventerrein niet uit en waren voor onze stores afhankelijk van de scheepsagent. Toen we dus hoorden dat hij onderweg was met zowat 20.000 gulden aan voedsel hadden we al niet het idee dat er een grote vrachtwagen van de Libische Albert Heijn zou arriveren. Maar dat alles gemakkelijk op de achterbank en in de kofferbak van de Mercedes van de agent paste was wel even schrikken. Met drie keer heen en weer lopen was de hele handel aan boord gebracht.

Aan boord hadden we de eerste tijd ook nog twee mee-eters: Jan Meupelenberg en Willem Koenen. Die zaten op de loodsboot Sahel. Een mooi gelijnde aluminium tender, in Aalsmeer gebouwd ter vervanging van de oude loodsboot Assistent. Jan en Willem zouden de Sahel bemannen en Libische kamikazes opleiden tot schippers totdat de boot op 11 september (hee; dat is toevallig!) zou worden overgedragen aan Port Control. Tot die tijd aten Jan en Willem bij ons aan boord. Als ze –volgens de kok- op tijd waren dan.
Het werd met de dag gezelliger. En als u zich afvraagt waarom er zo weinig foto’s uit die tijd zijn: camera’s waren niet toegestaan op het haventerrein. En alcohol ook niet. Lachen mocht wel, maar er viel niet zo veel te lachen die maanden.

In de loop van de eerste weken probeerden we tussen het varen door de installaties aan boord weer een beetje in orde te krijgen. Zo waren er problemen met lekken en verstoppingen in het koelwatersysteem en als DEWT-NC junk probeerde ik natuurlijk de koelwaterchemicaliën te testen. Dat was helaas onbegonnen werk na jaren van verwaarlozing. Dan maar gewoon voldoende zoetwater er in. Trouwens, bevriezingsgevaar was er toch niet, zo naast de Libische woestijn.

Als we voor de kant lagen konden we een grote krachtstroomstekker inpluggen op een paal op de kade en hadden vervolgens walspanning aan boord. Of walstroom, dat lag er maar aan. Op zich was dat lekker rustig want dan konden we de DAF hulpmotoren aan boord uitzetten (en konden dan ook beter de schipper horen brullen als we weer eens moesten vaaruh!!!). Maar let op: bij het losgooien van de trossen éérst altijd overgaan op boordspanning en dáárna pas de stekker er uittrekken. Vóór het wegvaren natuurlijk - want daarna hoeft het al niet meer.
Een heel gemeen technisch probleem leverde de DAFgenerator toen de stopspoel hiervan niet meer bleek te werken. Die spoel werd via een relais bekrachtigd als er iets fout ging met de smeeroliedruk of koelwatertemperatuur. De stopspoel zou dan de brandstofhendel terugtrekken en de motor zou hierdoor stoppen. Dit werkte al een tijdje niet meer en ik monteerde een andere stopspoel uit de voorraadkast. Deze werkte ook al niet en uiteindelijk kwam ik bij het relais uit: hiervan waren de contacten tegen elkaar aan gesmolten zodat de stopspoel altijd stroom kreeg en deze al na een paar minuten doorbrandde: Dit was aan de buitenkant van de spoel niet te zien maar deze had inwendig wel kortsluiting, waardoor de stroom zo hoog werd dat de relaiscontacten vervolgens weer tegen elkaar aansmolten enz. enz. De truc was dus om zowel het relais als de stopspoel allebei tegelijk te vervangen, want anders sloopten deze elkaar. Dit was een typisch voorbeeld van een ”self-destructive-design”. Later ben ik dit soort apparaten in de techniek veel vaker tegengekomen. Erg vaak zelfs.

De hoofdmotoren waren een verhaal apart. Ooit waren deze twee bij Bolnes in elkaar gefabriekt en goed voor 400 pk per stuk. In de jaren ’70 zijn de twee tweetakters opgevoerd met blowers, andere uitlaten en zo en hierdoor kon er 600 pk uit elke motor geperst worden. De P.R. afdeling van Wijsmuller wist dit vervolgens ook nog eens aan de man te brengen als maar liefst 2150 ipk (indicateurpaardekrachten) in totaal maar neem van mij aan: indicateur pk’s zijn net zoiets als een bruto salaris: het staat wel aardig op je loonstrook maar wat netto wordt overgemaakt op je bankrekening is wat werkelijk telt. En dat verschil was toen ook al fors.

Tijdens een van de vaarbeurten was ik achterin de machinekamer toen een van de indicateurkranen onverwacht opentrilde. Een hele reeks knallen, steekvlammen en rook is wat je krijgt als die paardekrachten proberen te ontsnappen via een indicateurkraan in plaats van via de normale weg. Gelukkig was het dichtdraaien van die kraan voldoende om de paarden weer in hun hok te krijgen. Maar het hart klopt dan wel even in je keel. Op een oude boot schrik je vaak dubbel zo snel van allerlei vreemde geluiden en incidenten.
Die twee hoofdmotoren lusten wel een slokje gasolie en die kon worden besteld via Portcontrol. Er kwam dan meestal binnen een week een tankwagen uit Benghazi en met een dikke slang werd de (gratis) gasolie geladen via de bunkeraansluiting bij ons aan dek. Toen de tanks van de Cycloop weer vol waren gebaarde de tankwagenchauffeur dat ik de slang moest loskoppelen en het uiteinde moest aangeven. Dus ik gaf -zonder al te veel te druppelen- de slang weer voorzichtig terug waarop die aliën het uiteinde van de slang even verderop tussen de wal en het schip liet vallen. Hierna liep hij naar zijn tankauto terug en begon de slang op te tillen zodat het restant aan gasolie er uit kon lopen in de haven. Dat geloof je toch niet? Even later borg hij de nu lege slang op en toen hij al weer op weg was naar Benghazi lagen wij nog urenlang midden in een enorme olieplas… Aan mijn lijstje “Libyan Lunatics” kon ik die dag alweer iemand toevoegen: een tankwagenchauffeur. Met stip binnengekomen als moron van de week.

De Sahel werd op 11 september dus(sic) officieel overgedragen aan de terroristen, ik bedoel de Libiërs. Instructeurs Jan en Willem stapten over bij ons aan boord en de Sahel ging zelfstandig aan de slag onder Libisch gezag. Na een week kwam Jan weer even terug op de Sahel en hij wist na dit bezoek te melden dat de airco al niet meer draaide en dat de sewage-installatie (rioolwaterreiniger) ook al niet meer werkte. Hierdoor was het onderdeks erg warm en stonk er vreselijk. Verder zagen we een tijdje later dat de Sahel elke dag iets meer voorover kwam te liggen. Wij wisten al snel hoe dat kwam want de nieuwe schipper had zijn normale manier van afremmen (haaks tegen een scheepswand botsen) ook uitgeprobeerd op een lage betonnen kade. Hierbij was een gat ontstaan in de boeg ietsje boven de waterlijn. Als de Sahel vervolgens op zee kwam golfde elke keer weer een plons water door dat gat naar binnen. Lenzen deden de Libische opvarenden uit onkunde niet en omdat diegene die een schade meld altijd als eerste werd beschuldigd van sabotage hield iedereen wijselijk zijn mond. Totdat het zelfs de havenmeester begon op te vallen dat de Sahel wel erg uncool voorover hing. Het probleem was daarmee al half opgelost want hij kon zichzelf niet beschuldigen van het gat in de boeg!

Die havenmeester heette Sahdi. Hij was pas nieuw en hield alles met een verrekijker in de gaten vanuit Portcontrol. Wij mochten als we buitengaats langszij een schip kwamen niet aan de zeekant kant gaan liggen wachten (waar we niet meer zichtbaar waren vanaf de wal). Dit was om te voorkomen dat er stiekem misschien een doos bier kon worden overgegeven. Ook was het dag en nacht mogelijk dat onze boten onverwacht geïnspecteerd konden worden door de Libische autoriteiten, op zoek naar alcohol, Bijbels of andere verboden zaken. Daarnaast was het niet toegestaan dat de sleepboten en de HAM baggerschuit over de marifoon onderling Hollands met elkaar spraken want dan kon niet gecontroleerd worden wat er precies gezegd werd. Zo de waard is vertrouwt hij zijn gasten.

Maar verder hadden wij niet zoveel van Sahdi te vrezen. Zijn eigen personeel was daarentegen helemaal niet blij met hem. Na jaren van rustig aan doen was hij een stuk strenger voor het havenpersoneel. De running gag die dagen was dan ook de vraag: “Gaan we vandaag nog varen en wie gaat Sadhi nu weer ontslaan?” Vooral de Engelse loodsen moesten het ontgelden, die werden bij bosjes de laan uitgestuurd. In plaats daarvan wilde hij Libiërs als loods. Even terzijde; Sahdi was overduidelijk een afkorting van Sahdist.
Om de sfeer tussen de Libiërs en de gastarbeiders (dat waren bijvoorbeeld wij Hollanders en de Engelse loodsen) te illustreren: er circuleerde een gezegde dat luidde: “Het is beter dat een westerling zijn been breekt dan dat een Arabier zijn nagel scheurt.” Zo, dan wisten wij onze plaats ook weer.

De kok van de Benghazi (Piet Duivenvoorden uit Hillegom) was de eerste die dit gezegde bijna letterlijk opvolgde: op weg naar de dokter vanwege een infectie viel hij bij het over de verschansing stappen nogal ongelukkig en brak daarbij zijn pols.
Verder liep onze schipper ook al dagenlang krom van de hernia en op doktersadvies moest hij zo snel mogelijk naar huis. Dus stapte Jan Meupelenberg na 11 september niet op het vliegtuig maar over op de Cycloop. Ook bootsman Willem Koenen kwam over van de Sahel, hij loste Bertus Weeteling af.
Het is misschien niet netjes om te zeggen maar nadat Jan onze schipper was geworden knapte de sfeer een heel stuk op. Jan kwam uit de havendienst en we hadden een paar gemeenschappelijke kennissen bij Goedkoop (Goos F., Henk van W. en Sjaak H.). Verder kwam hij, als we ’s morgens vroeg moesten varen, dit rustig melden zonder te brullen. Alleen al dat maakte een wereld van verschil.

We lagen dan misschien wel in de verste uithoek van Libië, toch hadden we prima verbindingen met het thuisfront. Zo had ik een kleine wereldontvanger meegenomen maar na een paar dagen had ik al een veel grotere ontvanger ontdekt in de radiohut. Elke dag even naar de Wereldomroep luisteren en het werd meteen duidelijk waarom er weer een zooi Libische gevechtshelikopters laag over waren gevlogen. Ondertussen bladerde ik in de oude scheepsjournaals van de Cycloop en las over heroïsche reizen in de jaren ’60 en ’70. Toen hier maar liefst een mannetje of zestien tegelijk aan boord waren. Ongelofelijk, met vier opvarenden vond ik het al aardig druk.
Verder was de postbezorging vrij goed geregeld. Via het kantoor in IJmuiden ging de post mee met de aflossers maar een veel snellere weg was via de cutterzuiger H.A.M. 350 van Interbeton die de haven van, en de vaargeul naar Brega op diepte hield. Via hun kantoor in Rijswijk verstuurd kwam de meeste post binnen een week op zijn bestemming, zowel naar huis als naar Libië. En via die weg kregen we ook nog regelmatig verse kranten en video’s!
Maar het mooiste was dat we aan de elektrapaal op de kade gewoon een telefoon hadden. Hiermee bellen was niet goed mogelijk maar we konden wel opgebeld worden door kantoor. We hoorden dan hoe de dokking van de Bishr verliep, wie er afgelost zou worden of dat Sjaak van de Berg van de radiodienst zou langskomen om de defecte radarantenne van de Cycloop na te zien (waar je maar zin in hebt). Onze gast gedurende een paar weken (Cor Oudendijk) was na allerlei besprekingen toen al weer weg, het was dus een komen en gaan van nieuwe gezichten.

Leedvermaak is mooi vermaak.
Op een mooie zaterdagmiddag moesten de Cycloop en Benghazi naar de havenmond en naast elkaar zachtjes gaande houden. Dit was bedoeld als eerbetoon aan de drie motortorpedobootjes van de Libische marine die zouden langskomen in Brega. Al snel zagen we de vloot in de verte aankomen, in kiellinie langs de kust en recht op de haven af. Ik stond met Jan op het schavotje te kijken naar dit zogenaamd imposante schouwspel toen Jan heel droog iets zei als: “Ik weet het niet hoor, maar wij komen zelf nooit in die hoek buiten de haven want daar zitten de riffen. Het is daar heel erg ondiep…”
Verbaasd keek ik hem aan en vlak daarna zagen we de drie boten allemaal zwarte rook uitbraken, 180°draaien en dus weer op tegenkoers gaan. Pas na een hele tijd terugvaren draaiden ze vervolgens weer om en voeren toen met een hele grote boog om de riffen heen!
(Zorg dat je d’r bij komt, bij de marine/bij de marine / bij de marine moet je zijn / bij de marine moet je zijn! - zong Dorus toen al-).
En toen ze uiteindelijk vlak langs onze (veel hogere!) boten voeren bleven we strak vooruit kijken, zonder ook maar een beetje te lachen (dat deden we later wel).
Je krijgt bijna het idee dat het leuk was in Libië. OK dan, heel soms wel…even.


Alles went dus uiteindelijk ook het leven in de havendienst van Marsa el Brega. Sinds Rommel in 1941 en ‘42 hier met zijn tanks een paar keer was langsgescheurd was er weinig spectaculairs meer gebeurd. Zelfs de talrijke vliegen hadden zich aangepast aan het woestijnklimaat: ze waren erg traag dus gemakkelijk te raken.
In de machinekamer was het -als de motoren uitstonden- relatief koel en ook nog eens vliegvrij. Ik had als techneut gelukkig voldoende afleiding door allerlei klussen en klusjes. Zo las ik in mijn opschrijfboekje zaken als: Freon opgevuld in koel/vries installatie. V-snaar zoutwaterhydrofoor vervangen. Accuwater bijgevuld. Aftappen dagtanks ontstopt. Smeerolietoestand hoofdmotoren getest. Marifoon aarddraad gerepareerd. Beide DAF's servicebeurten gegeven. Laadboom gesmeerd en getest met betonblok van 1 ton. Gat in vloer gerepareerd met epoxy. Beetje Freon afgetapt uit de koel/vriesinstallatie (tsja…). Startluchtklep vervangen. Machinekamer gelensd met behulp van vatenpomp (om al het water eerst over te pompen richting de tandwielkast: hieronder was de enige plaats waar de vaste lenspomp nog een beetje redelijk aanzoog). Gasolieseparator nagezien, tandradpompje gereviseerd. Waaier en seals van lenspomp vervangen. Alarmering tandwielkastoliedruk nagezien in verband met valse alarmen. En tussendoor hielp ik Sjaak van de Berg van de Radiodienst uit IJmuiden. Die was gearriveerd met onderdelen voor de radarantenne.
Toch was het de gewoonte geworden om na de middaghap rustig aan te doen. Voorslapen (voor als we ’s nachts er uit moesten), een beetje lezen of een beetje administreren. Maar toch werd er elke dag wel een of meer keren gevaren. En dat kon iets lulligs zijn als een paar gas- en zuurstofflessen overbrengen naar de L-4 of een urenlange operatie met duwen en trekken aan een dood paard oftewel een groot lomp schip. Als dit de gastanker Laetia was dan wisten we dat er weer een week voorbij was want deze maakte altijd reizen van in totaal 8 dagen uit en thuis.

Heel af en toe steeg de spanning aan boord. Dan was er een codebericht gekomen dat er “Flush” in aantocht was. Dit was een z.g. whiskië * die clandestien ergens op het haventerrein was gestookt en in een grote fles stiekem aan boord werd gebracht. Voorwaarde bij de aflevering was wel dat die fles dezelfde avond nog leeg moest in verband met eventuele inspecties. Ik was nooit een liefhebber van sterke drank dus ik sloeg beleefd af. Maar ik was de volgende morgen altijd wel weer opgelucht dat mijn collega-opvarenden niet blind waren geworden. Er was namelijk geen enkele garantie dat de alcohol niet gestookt was van de verkeerde ingrediënten. Hoofdpijn, ja, dat hadden ze meestal wel. En fel zonlicht vonden ze ook niet fijn. Of harde geluiden. Of geuren uit de kombuis. Maar het was blijkbaar wel lekker geweest, in plaats van die eeuwige oploslimonade.
(* Even een weetje tussendoor: als whiskey uit de VS of Ierland komt heet het whiskey (met een "e"). Als whisky uit Schotland of Canada komt wordt dit whisky genoemd (zonder "e").  In Marsa el Brega ging het dan -denk ik- om whiskië?).

Ondertussen ging het dokkingswerk aan de Bishr in Malta gestaag door. Dus kregen we op een goede dag een telefoontje van Personeelszaken dat de Bishr begin oktober weer de Middellandse Zee zou oversteken naar Brega. Ook werd er verteld wie er van de Cycloop zouden moeten overstappen op de Bishr en wie er naar huis zouden gaan. Mijn collega in de machinekamer (“J.”) zou volgens de mededelingen ook moeten overstappen en wel op de Benghazi. Nu had hij de hele tijd al heel stoer gezegd dat hij alleen maar op de Cycloop zou varen en zodra de Bishr terug zou komen hij dan weer naar huis zou vliegen. Dus toen Jan Meupelenberg mij vertelde hoe er afgelost zou gaan worden zei ik dat J. dit waarschijnlijk niet zo leuk zou vinden. Jan was zelf ook wel benieuwd hoe J. dit zou opvatten en ging naar buiten, waar J. aan dek net bezig was een vat smeerolie over te pompen met een zwengelpomp.

Even later kwam Jan weer terug en zei: ten eerste dat J. niet blij was met het nieuws; ten tweede dat J. acuut weer last had gekregen van zijn tennisarm; ten derde dat J. zich hierdoor ziek had gemeld en ten vierde dat J. ’s middags naar de dokter wilde om zijn arm na te laten kijken.
Jan vertelde ook dat J. tijdens hun gesprek steeds moeilijker was gaan kijken, het zwengelen  steeds langzamer was gegaan en hij uiteindelijk over zijn pijnlijke elleboog stond te wrijven.
Collega J. ging inderdaad diezelfde middag nog naar de arts op het haventerrein en kwam terug met een doktersverklaring dat hij zijn arm volledige rust moest geven. En hij zei dat de dokter had gezegd dat hij per eerste gelegenheid terug moest naar Holland.
Die eerste gelegenheid was dus als de Bishr zou binnenlopen. En van J. kan ik niets anders zeggen dan dat hij het doktersadvies in de resterende tijd uiterst nauwgezet heeft nagevolgd. Hij heeft geen meter meer gewerkt. Zelfs zijn bagage hebben we bij zijn vertrek nog voor hem naar boven gesjouwd en in de kofferbak van Mohammed gezet. Het toneelstukje werd tot het eind toe volgehouden. Exit J. dus, en we waren er niet eens rouwig om. Iedereen vond het een kl…streek , niet in het minst de motorist die meekwam met de Bishr en bij aankomst in Brega direct zijn KLM ticket moest inleveren: hij mocht niet naar huis maar kon in plaats daarvan de torn van J. afmaken.

Genoeg hierover, ondertussen werd er ook gevaren. Op een zekere zaterdag hadden we maar liefst acht bootassistenties. Een daarvan was voor de Sahel die we moesten helpen omdat er voor de zoveelste keer weer motorproblemen waren.
Maar eerlijkheidshalve moet ik bekennen dat wij ook zelf een keer een sleepboot nodig hadden toen we een tros in onze schroef hadden gekregen.
De dag hierna kwam er een duiker om die tros er uit te snijden. Dit was nog niet zo gemakkelijk want de kunststof tros was door de wrijving gedeeltelijk rond de schroefas gesmolten. Ondertussen kwam de stand-by duiker met het verhaal dat hij de Cycloop erg vond lijken op een sleper waar hij ooit eens op had gevaren in Reünion. Dat kon best wel eens kloppen want hij wist nog dat die sleepboot Titan heette! It's a small world after all!
En hij dacht ook te hebben gehoord dat de Titan uiteindelijk op de Filippijnen terecht was gekomen.

Weer een technisch probleem: achterin de machinekamer was een kleine ruimte, een soort werkplaatsje annex onderdelenstore. Hiervandaan liep een lage tunnel onder het achterdek door naar de stuurmachine.
Bij het terugkomen van een klus op zee zag ik na het afmeren uit die tunnel een beetje water komen. Dat vond ik nogal vreemd en met een zaklantaarn kon ik niet goed zien waar dit vandaan kwam. Dus kruipend ging ik door de tunnel naar achteren en zag daar tot mijn schrik dat de roerkoning los zat. Langs de as waar het roer aan vastzat welde het water omhoog door de afdichting. Er was, misschien door het gedoe met de tros in de schroef, een hoop speling ontstaan. Achteruitkruipend ging ik snel weer terug naar de machinekamer en pakte een paar geschikte sleutels. Daarna weer door het stromende water naar de roerkoning en alle moeren van de pakkingbus zo veel mogelijk vastsjorren. Om ook bij achterste moeren te komen moest ik me als een slangenmens in die nauwe ruimte wurmen. Gelukkig werd het binnenstromen steeds minder en uiteindelijk stopte het lekken helemaal. Drijfnat, onder het vet en de roest (grease, fat,blood, sweat, rust and tears) heb ik hierna eerst even gedoucht voor ik verder ging. Maar ik was wel een beetje trots: alweer de Cycloop van de ondergang gered.

En om eerlijk te zijn: er waren momenten dat, als we met een losse boot door de haven heen vlogen (11 mijl/uur) en ik met een Wijsmuller mok vol koffie op het achterdek keek naar de enorme golven die we trokken, ik toch wel een beetje trots was op de Cycloop. Vergeleken met die klompen genaamd Benghazi en Bishr had deze boot toch wel klassieke lijnen. Onpraktisch maar wel fraai. Een kleine maar taaie zeesleper, ooit alle wateren doorklievend, sjorrend aan onwillige slepen. Een welkome verschijning bij schepen in nood over de halve wereld. Of bij kaaisletten in allerlei havens ...zucht... Tijdens zulke overpeinzingen ging dan vaak weer de sirene van het machinekameralarm zodat ik meteen terug was in de echte wereld: op diezelfde fameuze sleepboot: in Brega, uitgewoond, uitgerangeerd en met een gammele machinekamer.

We sluiten weer af met een marine-story!
Er was op een goed moment een Libisch torpedojagertje/mijnvegertje/patrouillevaartuig (of hoe dat oorlogstuig ook mag heten) met motorproblemen binnengevaren. Omdat er geen reserveonderdelen waren moest het bootje dagenlang wachten aan de kade. Op een avond laat ging het nogal hard waaien en begon dit bootje tegen de kant aan te rijden. Wij kregen de opdracht om met de Cycloop het scheepje aan de andere kant van de kade te brengen zodat ze in de luwte hiervan wat rustiger zou liggen. Zo gezegd zo gedaan maar op een gegeven moment vonden de Libische matroosjes dat we het lichte scheepje te hardhandig tegen de kade aan duwden met onze voorfender. Het gelazer begon: de zwarte kapitein van de torpedojager –heel praktisch gekleed in een soort witte boerka - begon als een dolle heen en weer te springen en tegen iedereen te schreeuwen. De situatie werd een beetje bedreigend en toen Jan meende te begrijpen dat we moesten ophoepelen met de Cycloop voeren we maar terug naar onze eigen ligplaats.

Ondertussen dreef de torpedojager door de harde wind al weer weg van de kade. De kapitein stond tegen zijn matrozen op de wal te brullen dat ze de landvasten moesten vasthouden maar dit lukte natuurlijk niet want ze hielden de trossen wel met een man of wat vast maar zonder deze even een slag om de bolders op de kade te leggen! Hoeveel zeeman moet je zijn om bij de Libische Navy te mogen? Uiteindelijk is hun hele afmeeroperatie wel gelukt nadat ik meen de Sahel was ingeschakeld. Wij lagen toen al rustig in onze kooi na te genieten.
Totdat een paar van die marineklanten midden in de nacht bij ons in de accommodatie stonden! Wij er uit en na een hoop Arabische keelklanken werd het duidelijk dat wij hen moesten helpen met het aansluiten van hun boordnet op de walspanning. Nou mooi even niet dus. Flikker toch op met je k..kabel en je k….stekker.  Jan was het hier helemaal mee eens: “stel dat je een fout maakt bij het aansluiten en er draait iets verkeerd om, dan ga je regelrecht naar Agadabia (het kustplaatsje verderop waar een beruchte gevangenis stond) en kom je hier nooit meer weg!” Ik heb dus in het Nederlands beleefd uitgelegd dat het tegen mijn geloof was om elektriciteit aan te sluiten op Libische marinescheepjes en uiteindelijk zijn ze toen afgedropen.
Voor wie het iets kan schelen: de Libische marine is nou niet iets waar de wereld zich zorgen over hoeft te maken.

En toen, na bijna twee maanden, kwam de Bishr aanstomen: gedokt, afgetankt en helemaal afgeladen met vreten en onderdelen. Omdat er hier in Libië zo weinig te krijgen was hadden een hoop mensen van hier hun boodschappenlijstje meegegeven toen de Bishr weg ging naar Malta. En nu lag er zelfs een nieuwe uitlaat voor een Peugeot in een van de reservekooien. Maar er was bijvoorbeeld ook weer cola na al die limonade. Geweldig.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------O.K. ik schold de Bishr en de Benghazi dan wel uit voor lelijke klompen maar het waren wel nieuwe klompen. Met mooie ruime hutten en tapijt in de accommodatie in plaats van linoleum. Dus hadden we zelfs een stofzuiger aan boord! Verder een nette, heldere machinekamer waar bijna alles nog heel was. En met een stal van 2400 paarden onderdeks was er maar liefst twee keer zoveel motorvermogen beschikbaar als op de Cycloop. Dus het was geen straf om, nadat de Bishr weer uit Malta terug was, over te stappen op de Benghazi. Niet op de Bishr zoals eerst het plan was, want door de schijnbeweging van collega  J. moest de motorist die de dokking in Malta had meegemaakt ook nog eens nablijven in Libië. En het zou een beetje onlogisch zijn om dan te ruilen zodat hij dan weer op de Benghazi zou overstappen en ik op "zijn" Bishr. Snapt u het nog? Ik wel en ik vond het helemaal geen probleem want ik had in het jaar hiervoor al drie grote reparaties en dokkingen met Mighty Servants meegemaakt. En de puinhoop gezien die daarna opgeruimd moest worden.

Samen met kok Freek, bootsman Willem Koenen en Jan de Zwart kwam ik dus aan boord bij Dirk de Bood. Ik loste Ben van Gullick af en niet veel later ging ook Jan de Zwart naar huis zodat we met vier man aan boord overbleven, een normale bootbezetting in Brega.
Voordat ik overstapte heb ik nog wel alle gasoliebunkers van de Cycloop opgetopt. De situatie in Libië was onzeker en de mogelijkheid bestond dat we misschien plotseling het land zouden moeten ontvluchten. En dan is het altijd handig je eigen bunkerbootje bij de hand te hebben. Natuurlijk heb ik de juiste hoeveelheid gasolie aan boord van de Cycloop verzwegen voor Portcontrol en dat geeft na al die jaren nog altijd een prettig gevoel: meer als 50.000 liter uit de boeken gehouden. Maar let wel: het was in het belang van de club, ik ben er zelf niet beter van geworden (op dat tevreden gevoel na dan).

En nu we toch aan het opbiechten zijn: Hoe kreeg de Curaçao Towing Company eigenlijk het met de havensleepdienst verdiende geld het land uit? Het contract werd (deels) uitbetaald in Libische ponden en die mochten a) Het land niet uit en b) Als het Libische geld toch het land uit kwam wilde vervolgens niemand het wisselen. Kortom, het was in de hele wereld dus waardeloos. Maar in Libië zelf kon er gelukkig nog wel mee betaald worden. Dus via een slimme afspraak werden de kerosinerekeningen (van een bekende luchtvaartmaatschappij die toen nog op Libië vloog) betaald met Libische ponden. En in Amstelveen (nou heb ik het verklapt) werd vervolgens de tegenwaarde netjes teruggestort in guldens. Maar weer niet naar Curaçao maar naar IJmuiden). Problem solved!

Het eerste deel van deze van deze "reis" in Libië zat er met de overstap van de Cycloop gelukkig op: het laatste deel kon beginnen! Kom er maar in, Benghazi!

Tot zo, Pjotr.

 

Het vervolg van dit verhaal staat bij de verhalen van en over de Overijssel - Benghazi

 

nach oben