Location: Home > ZwareLading > OceanServant 2 > Geschiedenis

Geschiedenis

<spanstyle="font-family: Tahoma;">Het transport door middel van zeegaande bakken zowel voor de offshore, modules, jackets, jack-ups en booreilanden etc. als voor de baggerindustrie, baggermaterieel zoals grote zuigers etc. met name vanuit Japan naar de Perzische Golf zat heel sterk in de lift.

De boten van Provincieklasse, "Groningen", "Friesland" etc., hadden eigenlijk te weinig vermogen voor het verslepen van die bakken en bovendien was de voortstuwing niet altijd even betrouwbaar.

Wijsmuller kon met de toenmalige sleepboten niet meekomen zowel met betrekking van droge ladingen, bakken vervoer, als natte ladingen.

Er werd toen een uitvoerig marktonderzoek gedaan voor wat betreft de zwaar zeetransportmarkt (80 blz. of iets dergelijks) waaruit naar voren kwam dat de nieuw te ontwikkelen zeegaande bakken tegenover o.a. de zware lading schepen "Doklift 1" en "Doklift 1" en de talloze gesleepte bakken heel makkelijk en sterk winstgevend zouden kunnen worden ingezet.

Dit sloeg goed aan bij Frank Wijsmuller en vooral bij de bank.

In die tijd was de verzekeringspremie 'lading' voor de Doklift schepen 0,1%, met 16 man bemanning aan boord, en voor de gesleepte bakken 1% dus een verschil van 0,9 %. Bij een lading met een waarde van bijvoorbeeld 20 miljoen gulden scheelde dat 0,9 x 20 miljoen, dus 180.000 gulden.

De bemanning van zelf varende zware ladingschepen was groot en duur, sleepboten hadden minder bemanning en waren dus minder duur.

Gelet op de zwakke Provincieklasse en de verschillen in verzekeringspremie moest dus een bak min of meer zelf varend zijn voor de verzekering en voor het totale vermogen sleepboot plus bak. Vandaar dat er in het ontwerp van de "Ocean Servant's" twee motoren waren opgenomen.

De goedkoopste en ook beste bemanning voor de "Ocean Servant's" waren motoristen, dus 4 runners.

Voor het afzinken en beladen van bakken of pontons had je grondreactie nodig en dus was je gebonden aan beperkte waterdiepten. Bovendien werden de meeste bakken schuin afgezonken hetgeen niet altijd even prettig was voor de ladingen.

Daarom werden de drijfkasten ontwikkeld zodat de "Ocean Servant's" horizontaal en onafhankelijk van de waterdiepte konden afzinken.

Door het aanbrengen van deze drijfkasten zijn de "Ocean Servant 1" en "Ocean Servant 2" de eerste vaartuigen, die zonder dat zij op de bodem behoeven te rusten, in horizontale stand konden worden afgezonken. Dit is mogelijk tot op een diepte van 4½ meter boven het laaddek.

Indien een object een diepgang heeft tussen 4½ en 20 meter, dan moet het
voorste gedeelte van de "Ocean Servant 2" aan de grond worden gezet.

Dit is mogelijk tot op een diepte van ongeveer 20 meter.

Hadden alle bakken of pontons ingewikkelde pompsystemen met veel aparte tanks met veel leidingwerk en heel veel afsluiters voor de "Ocean Servant's" werd gekozen voor schotten tot ca. 10 cm onder het hoofddek en twee compressoren om de tanks leeg te persen via de bodemafsluiters. (Veel sneller en aanmerkelijk goedkoper met één nadeel, als het dek lek zou raken dan zou je de boel niet leeg kunnen blazen. Daarom werden de voorste tanks aan BB en SB uitgevoerd met schotten tot aan het hoofddek met een aparte ducht - persluchtleiding - naar voren, vanaf de compressoren.

Het voorschip werd voorzien van een zware ramp om ladingen tot 2500 ton aan boord te kunnen rijden en om ook via het voorschip lange drijvende ladingen aan boord te kunnen nemen. De ramp scharnierde om drie oren welke ook konden worden gebruikt voor het bergen van gezonken objecten en waaraan de sleepkettingen vast konden worden gemaakt.

De "Ocean Servant's" kregen een grote bunkercapaciteit en afgifte stations om de sleepboot tijdens de reis te kunnen bunkeren, dit zou aanmerkelijk schelen in de kosten wat betreft het vermijden van het aanlopen van bunkerhavens.

Daarnaast konden de "Ocean Servant's" ook de sleepboot slepen als het moest!

De "Ocean Servant's" werden ontwikkeld en getekend in de periode toen de "Tempest" en de "Typhoon" werden gebouwd.

De heer Wijsmuller wilde in eerste instantie niets weten van zelf varende schepen vandaar eerst het concept "Ocean Servant's".

N.B. Om de ontwikkeling van de "Ocean Servant's" goed geheim te houden hadden we een eigen modeltank gebouwd en een perspex werkend schaalmodel (de timmerman Toon Punt) gebouwd waarmee uitvoerig proeven werden gedaan in een zeer aparte schuur ergens in de buurt van het kantoor.

Toen wij de onderhandelingen met Sumitomo startten kwam de hoogste technische baas, de heer Prof. Takarada (een echte vakman) over om te kijken hoe met name dat afzinken met compressoren etc. ging en was snel overtuigd en het contract met Sumitomo werd getekend.

Vervolgens ging het project team de heren Henk Bijlsma (techniek), Gerlich (scheepsbouw) en ik S.O. Aarts naar Japan voor de eerste bouwbespreking.
En die liepen allemaal voortreffelijk met de Sumitomo mannen.

Henk Bijlsma heeft de bouwbegeleiding bij de Opama werf van Sumitomo gedaan samen met de (echt prima) machinist Henk Wichmann.

Gelet op de aanpak dat de charter/huur prijs voor de "Ocean Servant's" was gebaseerd op transport plus verzekering, werd in het eerste jaar al heel veel terug verdiend (het meeste) van de investering in de "Ocean Servant's".

Deze winstgevendheid sloeg dermate goed aan bij de heer Wijsmuller en de banken dat al heel snel de "Super Servant's" zouden worden ontwikkeld en gebouwd.

Met de komst van de "Super Servant's" waren de "Ocean Servant's" niet direct commercieel achterhaald, want met de OS is vele jaren heel heel goed verdiend ook toen de "Super Servant's" in de vaart waren.

De "Ocean Servant's" moesten op afstand kunnen worden bewaakt, machinekamer monitoring en bestuurd, vanaf de sleepboot. Die daartoe een mobiele console aan boord kreeg.

Hiervoor werd door Radio Holland een speciaal systeem ontwikkeld met zogenaamde  FSK kaarten.
(FSK frequency scanning kaarten.)
Dat systeem werkte goed tot er een met (name passagiers) schip langs kwam dat sterke radiosignalen uitzond dan ging het wel eens fout en moesten de runners het even overnemen.
Ook als ze te dicht langs de grote Amerikaanse marine basis in Okinawa – Japan voeren dan wilde de "Ocean Servant's" weleens ander kant op dan de sleepboot.
Een uiterst belangrijk facet van deze eigen voortstuwing is, dat zij in
combinatie met de sleepboot in hoge mate de veiligheid en zekerheid voor
de lading garandeert. Dit doen ook de speciaal opgeleide Wijsmuller
runners, die gedurende ieder transport aan boord van de "Ocean Servant 2"
verblijven.

Voor deze runners is zeer ruime aandacht besteed aan de accommodatie,
die onder meer is voorzien van air conditioning.

Om het aanlopen van bunkerhavens gedurende een transport zoveel mogelijk te vermijden, heeft de "Ocean Servant 2" een bunkercapaciteit van 900 ton.

Dit houdt in dat een sleepboot in open zee bunkers kan overnemen vanuit de "Ocean Servant 2". Dit betekent weer het vermijden van extra havenkosten en snellere uitvoering van het transport.

Op het bordes voor het stuurhuis van de "Ocean Servant 2" was een 30 tons lier met vier trommels voor het verankeren van de "Ocean Servant 2".

Later zijn er verhaalkoppen voor de drijvende lading gekomen en een lier voorop voor de klep.

Op de "Ocean Servant 2" bevindt zich een volledig ingerichte werkplaats.

Tijdens de bouw van de "Ocean Servant's" werden de "Super Servant's" al verder ontwikkeld.

De "Ocean Servant 2" (bouwnummer 1038)IMO 7609116, werd in 1976 opgeleverd door Sumitomo Heavy Industries Ltd., Oppama Shipyard, Yokosaka – Japan als "Ocean Servant 2" aan B.V. Bureau Wijsmuller - IJmuiden.

Dit afzinkbare zwaar-transport-vaartuig is voorzien van twee schroeven, elk aangedreven door een 600 BHP Bolnes hoofdmotor. Voor het hulpbedrijf is de "Ocean Servant 2" uitgerust met Caterpillar motoren.

Tijdens de proefvaart was de snelheid van de "Ocean Servant 2", op eigen kracht van de Bolnes motoren en Schottels, bij de volle belading, middels het ballasten, 7 knoop.

De tweede helft van 1976 werd de "Ocean Servant 2" voor haar eerste reis in de haven van Shimonoseki – Japan beladen met een zuiger, 4 pontons van verschillende afmetingen een sleepboot en een ankerbak met bestemming Suez – Egypte. De "Ocean Servant 2" werd op deze reis gesleept door de Japanse sleepboot "Takusei Maru No.31"

Het eerste booreiland ooit vervoerd op een zwaar-transport schip/ponton was de "Hakuryu VI" die, vanuit Hiroshima – Japan werd vervoerd naar Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten, in 1976 door de "Ocean Servant 2".
De "Ocean Servant 2" werd op deze reis gesleept door de Japanse sleepboot "Takusei Maru No.31".

In de haven van Kure - Japan wordt de "Ocean Servant 2" beladen met 2 zuigers, twee ankerpontons en 4 pontons met bestemming Suez - Egypte.
De "Ocean Servant 2" werd ook op deze reis gesleept door de Japanse sleepboot "Takusei Maru No.31".

1977

Op de rede van Tokyo Bay wordt de "Ocean Servant 2" beladen met baggermateriaal wat afgeleverd moet worden te Djedda – Saudi Arabië. De "Ocean Servant 2" werd op deze reis gesleept door de Japanse sleepboot "Takusei Maru No.31".

Op 19 juli 1977 wordt in Djedda – Saudi Arabië een deel van de bemanning afgelost.

Na de terug reis vanuit Djedda – Saudi Arabië, gesleept door de Japanse sleepboot "Takusei Maru No.31" heeft de "Ocean Servant maanden lang in Japan gelegen in afwachting van lading.

1978

Maart 1978 wordt de "Ocean Servant 2" in Yokohama – Japan met baggermateriaal beladen met bestemming Suez – Egypte.
De "Ocean Servant 2" wordt deze reis gesleept door de "Amsterdam".

Na lossing te Suez – Egypte versleept de "Amsterdam" de "Ocean Servant 2" naar Umm Said – Qatar om daar beladen te worden met baggermateriaal wederom met bestemming Suez – Egypte.

Eind mei 1978 is de "Amsterdam" met de "Ocean Servant 2" beladen te Umm Said – Qatar, met baggermateriaal, onderweg naar Suez – Egypte.

Na lossing te Suez – Egypte wordt de "Ocean Servant 2" door de "Amsterdam" naar Malta versleept.

Vanuit Malta wordt de "Ocean Servant 2" versleept door de "Amsterdam" naar Tripoli - Libië. Om daar beladen te worden met baggermateriaal met bestemming Ismailia.

De "Ocean Servant 2" wordt te Tripoli met baggermateriaal beladen en door de "Amsterdam" via Malta versleept naar Ismailia – Egypte.

Na lossing te Ismailia – Egypte vertrekt de "Ocean Servant 2" gesleept door de "Amsterdam" naar Umm Said – Qatar voor het laden van baggermateriaal.

Eind juli 1978 gaat de "Ocean Servant 2" die in Umm Said – Qatar beladen werd met baggermateriaal, onderweg achter de "Amsterdam" met bestemming Kure - Japan.

Na lossing te Kure – Japan wordt de "Ocean Servant 2" door de "Amsterdam" versleept naar Hiroshima – Japan waar ze klaar wordt gemaakt voor het transport van het nieuwe booreiland "White Dragon" naar Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten.

Op 19 oktober 1978 vertrekt de "Ocean Servant 2" gesleept door de "Amsterdam" met het booreiland "White Dragon", vanuit de haven van Hiroshima – Japan met bestemming Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten.

Tijdens deze reis wordt nog de koers verlegd om de tyfoon Rita te ontwijken.
Ondanks deze koers wijziging krijgt het transport toch nog enig dagen te maken met een zware tropische storm windkracht 9 tot 10.
 
Gedurende de reis vanuit Hiroshima – Japan naar Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten verbleef er op de "White Dragon" personeel van de werf om de laatste werkzaamheden uit te voeren. Door de "Ocean Servant 2" werd de "White Dragon" voorzien van elektriciteit en water.

1979

In de eerste helft van 1979 maakte de "Ocean Servant 2" een reis geladen met baggermateriaal vanuit Sharjah – Verenigde Arabische Emiraten naar Almeria – Spanje gesleept door de "Amsterdam".

Na het lossen van de "Ocean Servant 2" in de haven van Almeria – Spanje wordt de "Ocean Servant 2" door de Spaanse sleepboot "Almudena Del Mar" naar Marseille – Frankrijk versleept voor een dokbeurt.

Na deze dokbeurt maakt de "Ocean Servant 2" in de eerste helft van 1979 nog een reis beladen met baggermateriaal vanuit Arbatax - Sardinië naar Homs - Libië.

De "Ocean Servant 2" ligt midden 1979 te Malta in afwachting van een volgende opdracht.
 
4 augustus 1979 maakt de "Tempest" in Malta de "Ocean Servant 2" vast en versleept deze naar Leixões - Portugal, waar de "Ocean Servant 2" zal worden ingezet bij de berging/wrakopruiming van het vrachtschip "Tenorga"(1955 – 3.607 Brt.)

Op de "Ocean Servant 2" wordt te Leixões – Portugal een in Nederland gehuurde 150 tons kraan geplaatst en voor huisvesting van een bergingsploeg worden er op het achterste gedeelte van het dek accommodatie en messroom containers geplaatst.

Verder wordt er ten behoeve van de duikers tussen de achter-casings een volledig duikstation geïnstalleerd welke per vrachtwagen uit IJmuiden was overgekomen.

Op 25 augustus 1979 was de "Ocean Servant 2" klaar voor deze berging en werd door de "Tempest" naar de positie van de "Tengora" gebracht waar de "Ocean Servant 2" voor anker ging.

Tijdens de wrakopruiming werd veel slecht weer ondervonden waardoor er veel dagen verloren gingen, totaal was de "Ocean Servant 265 dagen ingezet waarvan slechts op 83 dagen werkelijk gewerkt kon worden.

Diverse sleepboten zijn tijdens de werkzaamheden van de "Ocean Servant 2" bij Leixões – Portugal actief geweest. De "Tempest was de eerste en werd door de "Noord-Holland" afgelost begin september 1979, midden maart 1980 werd de "Noord-Holland afgelost door de "Simson" welke bleef totdat de "Ocean Servant 2" in mei 1980 klaar was met de wrakopruiming van de "Tengora".

1980

Eind mei 1980 ligt de "Ocean Servant 2" in de haven van IJmuiden en worden de materialen die waren gebruikt bij de wrakopruiming van de "Tengora" t.h.v. Leixões – Portugal.

Door welke sleepboot de "Ocean Servant 2" gesleept werd naar IJmuiden is mij helaas (nog) niet bekend, de "Simson" kan het in ieder geval niet zijn geweest, denk ik, want die had niet voldoende vermogen. Mocht u weten welke sleepboot het geweest is dan ontvang ik deze informatie graag van u.

1 juli 1980 versleept de "Jacob van Heemskerck" de "Ocean Servant 2" vanuit IJmuiden naar de haven van Vlaardingen Oost.

7 Juli 1980 vertrekt de "Ocean Servant 2" vanuit de haven van Vlaardingen, beladen met de zuiger "Sliedrecht XXIV" de nieuwbouwvlet "Pepe Yeodo" en nog meer baggermateriaal van Volker Stevin, gesleept door de "Noord Holland" met bestemming Port Harcourt – Nigeria.

Na het lossen van de "Ocean Servant 2" te Port Harcourt – Nigeria wordt ze door de "Noord Holland" naar Georgetown – Guyana versleept.

In de haven van Georgetown – Guyana wordt de "Ocean Servant 2" beladen met het booreiland "Salenergy 4" met bestemming Port Arthur – Verenigde Staten in Golf van Mexico. Tijdens deze reis wordt de "Ocean Servant 2" gesleept door de "Oceanic" van Bugsier.

Eind september begin oktober 1980 wordt de "Ocean Servant 2" na lossing van het booreiland "Salenergy 4" in de haven van Port Arthur – Verenigde Staten beladen met het booreiland "Sedco 150" met bestemming Port Gentil – Gabon.

De "Ocean Servant 2" wordt deze reis gesleept door de "Wotan" van Bugsier.

Eind november 1980 heeft de "Ocean Servant 2" het booreiland "Sedco 150" gelost op de rede van Port Gentil – Gabon.

Na het lossen van de "Sedco 150" zal de "Ocean Servant 2", gesleept door de "Wotan" van Bugsier, koers zetten naar IJmuiden.

6 januari 1981 arriveerde de "Ocean Servant 2" gesleept door de "Wotan" van Bugsier vanuit Port Gentil – Gabon in IJmuiden.

In IJmuiden zal de "Ocean Servant 2" worden aangepast voor het vervoer van een aantal kranen vanuit Hanko – Finland naar Mexico. Tijdens dit transport werd de "Ocean Servant 2" gesleept door de Rode Zee.

Mei 1981 wordt de "Ocean Servant 2" te Singapore beladen met een Jack-Up booreiland "Sedco 160" en op 16 mei 1981 vertrok de "Ocean Servant 2" gesleept door de "Zwarte Zee" naar Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten.

15 juni 1981 vertrok de "Ocean Servant 2", na lossing te Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten van het Jack-Up booreiland "Sedco 160", gesleept door de "Zwarte Zee" naar Tsu - Japan.

De "Ocean Servant 2" wordt beladen met het Booreiland "Sedco 253" in de haven van Tsu - Japan, met bestemming Port Harcourt – Nigeria. De "Ocean Servant 2" zal door de "Zwart Zee" worden gesleept.

Op 29 september 1981 wordt Durban aangedaan door de "Ocean Servant 2" en de "Zwarte Zee" i.v.m. Schade aan de lading, het booreiland "Sedco 253", als gevolg van het vele slechte weer wat het transport heeft moeten doorstaan.

1982

6 januari 1982 arriveert de "Ocean Servant 2" in de haven van IJmuiden gesleept door de Bugsier sleepboot "Wotan" vanuit Port Harcourt – Nigeria. Na enige aanpassingen zal de "Ocean Servant 2" door de "Wotan" naar Finland worden gesleept voor het vervoer van een aantal kranen vanuit Hanko – Finland naar Mexico.

13 januari 1982 arriveert de "Ocean Servant 2" gesleept door de Duitse Bugsier sleper "Wotan" te Hanko - Finland, voor een tweede kraantransport naar Vera Cruz – Mexico.

22 januari 1982 vertrok het transport vanuit de haven van Hanko - Finland naar Mexico

Op 10 februari 1982 werd er een stop gemaakt in Lissabon – Portugal en daar werd een deel van de bemanning afgelost.

5 maart 1982 arriveerde de "Ocean Servant 2" gesleept door de "Wotan" in de haven van Vera Cruz – Mexico.

Na het lossen van de 5 kranen wordt de "Ocean Servant 2" door de "Wotan" naar Quebec – Canada versleept voor haar volgende lading.

3 mei 1982 vertrekt de "Ocean Servant 2" gesleept door Bugsier sleper "Wotan" vanuit Quebec – Canada, waar de "Ocean Servant 2" beladen is met het nieuwe Jack-Up booreiland "Glomar High Island VII", naar de U.S. Golf waar de "Glomar High Island VII" gelost zal worden.

Te Brownsville – Verenigde Staten wordt de "Ocean Servant 2" beladen met het Jack-Up booreiland "Glomar High Island V". De "Ocean Servant 2" wordt gesleept door de Bugsier sleper "Wotan".

19 juli 1982 komt als gevolg van een ongeval aan boord van de "Ocean Servant 2" Menze Boele Oosting om het leven in de haven van Port Arthur – Verenigde Staten.

27 september 1982 is de "Ocean Servant 2" in de haven van Port Arthur – Verenigde Staten en wordt een deel van de bemanning afgelost.

1983

11 april 1983 arriveert de "Ocean Servant 2" gesleept door de Bugsier sleepboot "Caribic" in de haven van IJmuiden. En wordt opgelegd in de haven van Amsterdam. Door de komst van de geavanceerde zwaartransport schepen zoals de "Super Servant's" en "Mighty Servant's", de toenemende internationale concurrentie en het kleinere lading aanbod, wil Wijsmuller Transport de twee "Ocean Servant's" van de vlootsterkte afvoeren.

26 mei 1983 vertrok de sleepboot "Osa Gent" met de "Ocean Servant 2" op sleeptouw vanuit de haven van Antwerpen – België naar zee. De "Ocean Servant 2" was op 22 mei aangekomen in de haven van Antwerpen – België en afgemeerd bij de McDermot Offshore-basis.

Half juni 1983 arriveerde de "Ocean Servant 2" gesleept door de "Saeforth Conqueror" op een positie van 175 mijl uit de kust bij St. John's - New Foundland.

Om te worden ingezet bij de berging van het booreiland "Ocean Ranger".
De "Ocean Ranger" was in februari 1982 tijdens een zware storm gekapseisd.
De "Ocean Servant 2" was voor deze bergings operatie uitgerust met woon en slaapcontainers en alle benodigde apparatuur zoals zware compressors.
Tevens was de "Ocean Servant 2" uitgerust met een 1.000 tons A-frame ten behoeve van de duikbel.
 
Tijdens de werkzaamheden ontstond op 20 juni 1983 een explosie onder water waardoor 2 duikers van duikbedrijf Energie uit Drachten om het leven kwamen, de oorzaak is nooit bekend geworden.

Op 11 augustus 1983 werd het booreiland "Ocean Ranger" gedeeltelijk drijvende gebracht en op 19 augustus was geheel vlot gebracht werd de "Ocean Ranger" versleept tot buiten de 200 mijls zone van Canada en in 150 meter diep water opnieuw afgezonken.

26 september 1983 was de "Ocean Servant 2" weer terug in de haven van Amsterdam.

In  juni 1984 werd de "Ocean Servant 2" verkocht aan de BAE (Britsch Aerospace) die de "Ocean Servant 2" de naam "Dynamic Servant" gaf en in opdracht van de Royal Navy ombouwde tot een lanceerplatform voor proeflanceringen van raketten.

Na de ombouw werd de "Dynamic Servant" herdoopt in "Longbow" en kwam in dienst van de Royal Navy op 24 juli 1985.

Meteen na de ingebruikname ging de "Longbow" naar Pembroke - Wales voor het testen van Seawolf raketten, in charter bij British Marine Technology.

Na voltooiing van de proeven werd ze stilgelegd en werd de "Longbow" vanaf 1987 tot 2003 opgelegd in Brixham haven - Devon – Engeland.

In 2003 werd ze weer in gebruik genomen voor het testen van het gemeenschappelijke Frans/Italiaans/Engels raketsysteem PAAMS (Principle Anti Air Missile System). Ze voerde een aantal succesvolle en een aantal niet zo succesvolle lanceringen uit.

27 september 2007 vertrok de "Longbow" vanuit Portland – Engeland naar Toulon – Frankrijk waar de "Longbow" werd afgemeerd aan een boei bij Banc du Magaud – Toulon – Frankrijk voor het testen van Aster 15 en Aster 30 raketten in 2008.

Augustus 2012 werd de "Longbow" verkocht voor de sloop naar Aliaga - Turkije.

2 augustus 2012 vertrok de "Longbow" vanuit Toulon – Frankrijk naar de slopers in Aliaga - Turkije.

De "Ocean Servant's" waren de allereerste zwaar-transport vaartuigen die Wijsmuller in 1976 in de vaart brachten, waarmee definitief de stap naar modern zwaar transport werd gemaakt. Waar deze stap uiteindelijk toe heeft geleid is duidelijk. Met een vloot zelf-varende eenheden werd Wijsmuller één van de grootste zwaar-transport maatschappijen ter wereld.

Dat het zover heeft kunnen komen is niet in het minst te danken aan het succes dat Wijsmuller met de "Ocean Servant 1" - en later ook met de "Ocean Servant 2" - heeft gehad. Vooral in de beginperiode werd zeer veel van beide schepen gebruik gemaakt, met name voor het vervoer van baggermateriaal.

Tot en met 1979 werden 13 baggerreizen uitgevoerd over een totale afstand van ruim 50.000 mijl. De grootste afstand die de "Ocean Servant 2" overigens in één reis heeft afgelegd was 11.200 mijl. Het betrof het transport van het booreiland "Sedco 253" van Japan naar Nigeria in 1981. Deze reis werd uitgevoerd in 69 dagen.

In eerste instantie had de introductie van de "Super Servant's" niet zo veel invloed op het ladingaanbod voor de "Ocean Servant's". Maar naarmate er meer zelfvarende schepen op de markt kwamen en bovendien het ladingaanbod in het algemeen kleiner werd, was er voor de "Ocean Servant's" steeds minder werk.

De "Ocean Servant's" waren achterhaald door de zelf varende typen. Daardoor was er voor de "Ocean Servant's" nog maar weinig werk te verwachten en werd zij uiteindelijk verkocht.