De Super Servant 2, weer een schip voor de NCB-Line*
Al vanaf de tijd dat ik bij Wijsmuller begon te varen hoorde ik verhalen over het definitieve afzinken van de Super Servant 2.
Hier een kleine samenvatting:
Er zullen ongetwijfeld fouten in staan maar bijna alles wat over het zinken bekend is mondeling doorverteld. Laat ik het anders zeggen: er is nooit een speciale editie van de Beting uitgebracht met het verhaal over de ramp met de Super Servant 2.
Het is allemaal gebeurd op 29 januari 1981 omstreeks 17.30 uur, toen het schip diep afgezonken lag op een rivier in Zaire.
Ter hoogte van Banana Point op 06.04 Zuid / 12.28 Oost, op ongeveer 300 km ten Noorden van Luanda**.
Het was de bedoeling dat het booreiland aan dek nog diezelfde dag van boord af zou gaan . De sleepboten die het booreiland in positie hielden bij het loskomen hadden het niet gemakkelijk want er stond een stevige stroom.
Doordat een van de voor-sleepboten een motorstoring kreeg kon het booreiland dat nog boven het laaddek dreef door de stroming naar achteren bewegen.
Daar botste het tegen de casings, waarbij een van de ankers van het booreiland een gat prikte in de wand van bakboord-casing. Uiteindelijk werd het booreiland toch veilig en zonder schade van dek af gesleept.
Door het gat, in de casingwand wat onder de waterlijn zat, spoot het water rechtstreeks de achtermachinekamer van de Super 2 in.
De Super 2 had, evenals het zusterschip Super Servant 1, dekken in de casings die niet waterdicht waren. Doordat er weg neembare roosters in waren geplaatst konden zware reserve onderdelen gemakkelijker door de casing heen naar het winchdek gehesen worden.
Via deze roosters kon het zeewater rechtstreeks de machinekamer inlopen.
Dat zou op zich nog niet een groot gevaar zijn geweest want de pompen en ballastcompressoren waren er op gebouwd om het schip snel weer voldoende drijfvermogen kunnen geven. Maar doordat het water in de machinekamer ook nog allerlei kortsluitingen deed ontstaan vielen een aantal pompen en ballast-compressoren uit.
Erger nog was dat er hierdoor ook nog eens brand ontstond in het noodschakelbord bij de draaiende nooddiesel onder het voordek, waar ook de Atlas-Copco ballast-compressoren stonden.
Naast deze diesel stond ook nog eens een afgetankte dagtank met meer als duizend liter gasolie. Omdat er elektrisch een hoop fout ging en er niet gepompt of geblust kon worden, en omdat de brand onder het voordek woedde (“de verf op het dek begon al te smeulen en te bladderen”) én omdat het voordek nog de enige plek was waar de bemanning op het voorschip in de reddingsvlotjes kon overstappen werd er van hogerhand besloten om het schip te verlaten…
De mannen die achterop de casings de winches hadden bediend hadden hun eigen reddingsvlotten gepakt, de opvarenden die tijdens de ramp in het voorschip waren stapten daar in de dinghy’s.
En niet lang nadat iedereen in veiligheid was zagen de mannen vanaf hun vlotjes de Super Servant 2 schuin over stuurboord wegzakken en definitief zinken.
Naar een diepte van meer als 160 (?) meter.
De meeste bemanningsleden werden door de sleepboten en andere vaartuigen in de buurt gered. Door de sterke stroom dreven er echter enkele dinghies al een heel eind verderop en na wat koppen tellen bleek dat er daar ook nog een paar mannen in moesten zitten.
Alle reddingsvlotten moesten gecontroleerd worden want er dreven ook een aantal lege vlotten.
(Als een schip zinkt is het de bedoeling dat de niet gebruikte vlotten door een een speciaal mechanisme (“de hydrostatic release”) vanzelf onder water loskomen uit hun houders.
De nog ingepakte vlotten drijven hierna omhoog totdat een breeklijn (die nog aan het schip vast zit) strakgetrokken wordt en de CO2 patroon opengetrokken wordt.
Het vlot wordt hierdoor opgeblazen, door de extra opwaartse kracht breekt de breeklijn en het vlot komt vanzelf bovendrijven; klaar voor de drenkelingen.
Die kunnen dan (bijvoorbeeld) het kader of de machinisten een eigen vlotje geven. Belangrijker is echter dat de noodinhoud in de extra vlotten ook gebruikt kan worden en dat meer vlotten bij hulpverleners beter opvallen.
Uiteindelijk zijn alle drenkelingen in de snel invallende duisternis gered en aan de wal afgezet. Daar is de bemanning later opgevangen door het Nederlandse Consulaat (of de ambassade) en kregen ze allemaal een schoon T-shirt en een sportbroek. Zo konden ze dan via het vliegveld Zaventem in België en per bus terug naar het koude Holland.
Bij mijn reis op de Super Servant 1 in 1981 lag het vergaan van de Super Servant 2 net een half jaar achter ons.
Er gingen al de nodige verhalen en mooi was dat twee van de opvarenden aan boord er zelf bij waren geweest en zij konden dus uit eerste hand hun ervaringen vertellen.
Van bootsman Hugo Hennevanger hoorde ik een van de mooiste:
Toen alle bemanningsleden van de Super Servant 2 allemaal waren overgestapt in de reddingsvlotjes keken ze ongelovig toe hoe hun schip kopje onder ging.
Op dat moment sprak een van de matrozen (Frans v.d. Laar?) de gedenkwaardige woorden; “Jammer hè ome Huus, we hadden hem net zooi mooi in de verf gezet…”.
Ome Huus (Hugo) had het zelf na die ramp ook niet meer zo op die Supers (“Pleurisbakken!!”) maar hij werd er elke keer weer naar toe gestuurd.
Tweede stuurman Juul (Zelloos ?) had met eigen ogen vanaf de BB casing gezien hoe de ramp begon toen er een van de ankervloeien van het booreiland door de casingwand prikte.
Hij had het gat (“ter grote van een voetbal”) en de straal water die achtermachinekamer in spoot gezien.
Volgens mij is Juul ook niet veel later gestopt met varen bij Wijsmuller.
Bij slecht weer had hij het er nog wel eens over dat de voor opbouw zo sterk werd belast dat deze bij het hoofddek zou kunnen afbreken. (Om Juul achteraf nog even gerust te stellen: dat is in de afgelopen 25 jaar gelukkig nooit gebeurt!).
Aan het eind van mijn eerste reis was kapitein Sieben de gezagvoerder, en volgens zeggen was hij ook kapitein op de Super Servant 2 tijdens de ramp. We kunnen dus gerust stellen dat hij niet de oude traditie heeft gevolgd dat een kapitein ten onder gaat met zijn schip. Gelijk had hij, dat was nergens voor nodig en het was een aardige kerel.
Op mijn volgende reis maakte ik kennis met nog iemand die bij het afzinken was geweest: de hoofdmachinist Leen Stander.
Hij was net voor het afzinken aan boord gekomen en over hem ging het verhaal dat hij bij het schip verlaten zijn (nog niet uitgepakte) koffer aan een hieuwlijntje in een van de reddingsvlotjes liet zakken.
Anderen waren net daarvoor nog snel naar hun hut benedendeks gehold om hun reddingsvesten te pakken (“en ik had zo mijn camera of andere kostbare spullen uit mijn hut kunnen pakken maar daar denk je op zo een moment helemaal niet aan: je wilt zo snel mogelijk weer naar boven en naar buiten!”).
Maar de meesten hadden alleen nog de kleren aan waarin ze liepen tijdens het afzinken.
Wat wel stak bij een aantal was dat de verzekering de verloren spullen achteraf vergoedde met bedragen van f 1500,- voor de bakzeun tot een bedrag van f 5000,- voor het verlies van kleding e.d. van een kapitein of hoofdmachinist.
Oftewel: hoe duur kan 40 kg bagage zijn?
Ik hoorde ook af en toe de geruchten dat de Super Servant 2 nooit gezonken zou zijn als de waterdichte deuren van de tunnel dicht waren geweest.
Met andere woorden: “iemand” had de tunneldeuren open laten staan, hierdoor kon nog eens 200 ton extra water het schip inlopen en dat was net voldoende om het drijfvermogen zoveel te verminderen dat de Super Servant 2 wel moest zinken.
Hierover kan ik alleen maar zeggen: wie van ons zou, als hij bij het vollopen van de achter machinekamer via de tunnel naar de voor machinekamer moet, de moeite nemen om de waterdichte deuren handmatig (en dus moeizaam) achter zich te sluiten?
Ten eerste is het al zeker het schip heel diep in het water ligt (ook nog eens schuin) en dat, als je een tunneldeur achter je dichtmaakt je je zelf dus op het laagste punt van het schip aan het insluiten bent.
Ten slotte ben je, als je na 100 meter hollen en nog een waterdichte schuifdeur bij het voorschip bij de pompkamer bent aangekomen ook nog niet boven in de accommodatie.
Verder is er waarschijnlijk sprake geweest van slechte verlichting (alleen noodverlichting?) en allerlei (brand)alarmen. Kortom, het is gemakkelijk om te roepen dat “ze” de waterdichte deuren hadden moeten sluiten maar als je even je fantasie gebruikt denk ik dat de meesten dat niet zouden doen.
Op een reis met de Mighty Servant 2 naar Bombay (december 1984) was een van de matrozen Hans Heins. Hij was aan boord geweest tijdens het afzinken van de Super Servant 2 en het opvallendste was dat hij foto’s had genomen van de hele ramp. Hij had hier helaas geen negatieven meer van want op kantoor hadden ze, toen ze daar hadden gehoord dat er foto’s van het (echte) zinken waren gemaakt vriendelijk gevraagd of ze de negatieven even mochten lenen voor een “paar afdrukjes”.
U raadt het al, toen Hans na een tijdje zijn negatieven terugvroeg, wist niemand hier iets meer vanaf… (een paar jaar later gebeurde bij het leger ongeveer hetzelfde, nu met foto’s van Srebenica!).
Ter afsluiting nog twee zaken: net voor het zinken van de twee waren de beide Supers opnieuw verzekerd, nu tegen de nieuwbouwwaarde.
Verzekeringstechnisch zat het dus wel snor met het afzinken.
En hoewel het al meer als 25 jaar geleden is en er verder weinig over de ramp beschreven staat heeft de Super Servant 2 zaak nog steeds bekendheid in nautisch-juridische kringen.
Juridisch rees door het zinken namelijk de vraag; “wordt een contract ongeldig als het transportschip niet meer bruikbaar is doordat het is gezonken”?
Wijsmuller had namelijk al een volgend transport van een booreiland gepland maar kon dit niet (meer) uitvoeren door het zinken van de Super Servant 2.
De tegenpartij stapte naar de rechter toen Wijsmuller hun booreiland niet meer kon vervoeren. Hier kwam een voor juristen uitermate interessante zaak uit voort.
Wrang detail bij deze zaak was wel de firmanaam van de tegenpartij: Dan Lauritzen.
Inderdaad: dat is dezelfde club die een jaartje later voor eigen rekening zelf twee zwaar-transport schepen liet bouwen die als twee druppels water leken op de Super Servants: de Dan Mover en de Dan Lifter. (It’s a small world).
De bouwtekeningen hiervan waren volgens de geruchten stiekem “geleend” van Wijsmuller Engineering.
Maar gerechtigheid kwam er toen deze twee Dan schepen in 1985 weer werden opgekocht door: Wijsmuller!
*NCBL; de Never Come Back Line
**En Luanda, wat gebeurde daar ook alweer met de Mighty Wet 3 eind 2006 ,???.
Bemanning ten tijde van de ramp: (waarschijnlijk)
Kapitein Sieben
Tweede stuurman Juul (Zelloos?)
Eerste machinist Leen Stander
Bootsman Hugo Hennevanger
Matrozen Frans van de Laar
Hans Heins
Tekst Pjotr