ReisverslagSS3

Een reisverslag/verhaal van en over de Super Servant 3 in 1982 en 1983

Super Servant 3

Even een korte inleiding voor we weer gaan varen.

Voordat ik mijn eerste reis aan boord van de Super 1 maakte had ik een paar leuke jaren middelbare zeevaartschool in Haarlem achter de rug.

Iets te leuk misschien want na het examen kreeg ik te horen dat ik dat ik van alle gezakten de beste was. Met slechts een onvoldoende -voor het vak stoomturbines...- was ik dat jaar gestraald.

Maar omdat de schooldirecteur ook niet meer de beroerdste was hoefde ik het nieuwe schooljaar niet elke week naar school te komen voor 2 lesuurtjes: Als ik zelf wat studeerde zou het wel goed komen en kon ik gewoon een jaar later terugkomen en het Stoomturbine-examen overdoen.

Zodoende kon ik gaan varen en maakte ik mijn eerste reis op de Super 1.
 
Na deze reis heb ik me even uitgesloofd en slaagde vervolgens met een eindcijfer 9 voor Turbines.
 
Ook Wijsmuller was blijkbaar zo tevreden met dit resultaat (waarschijnlijk wisten ze toen al dat er op de Mighties stoomturbines zouden komen) zodat ik weer in dienst kon komen en ze gooiden er meteen een promotie(tje) tegenaan: ik kon weg als hulpmachinist op de Super Servant 3.

De Super 3 was nog geen half jaar oud en lag bij de Bethlehem Shipyard in Singapore.

Met een forse aflosploeg vlogen we half juli 1982 naar het schip.

Voor de geïnteresseerden: samen met mij arriveerde ook mijn splinternieuwe plunjebaal...

Aan boord kwam ik in de gangetjes beneden een oud-klasgenoot tegen (die was trouwens wel in een keer geslaagd): Nico Molenaar. Later ben ik hem nog regelmatig tegengekomen, we zijn jaren later bij de Ruiter in Halfweg ook weer een tijd collega's geweest. Hij werkt nu bij de Energieafdeling van de Hoogovens).

Andere opvarenden waren kapitein Witholt, eerste stuurman ... (iemand van Redwijs?), derde stuurman Philip (Flip) Blok uit Koudekerke ("Kaltenkirche") in Zeeland. Stuurmansleerlingen waren oude bekende Andre Morit (die van de helikoptercirkel op de Super 1), Job Collet ("Spoorplein") uit Heemstede, bootsman Hugo Hennevanger -geen introductie nodig-, matrozen: Jacko .... (IJmuiden/ blonde krullen/schoonzoon (?) van Hugo Hennevanger (?), matroos Tjeerd ... - het prototype van een Fries-, en natuurlijk Wilfried ... een klein opdondertje uit Wijk aan Zee(?) -was volgens eigen zeggen tijdens zijn verlofmaanden roadie  bij de rockband Bintangs -wij dachten eerder dat hij het groupie van de band was...  -.
 
Die reis hadden we de luxe van twee scheepsjongens: Pim(metje) Pronk en .... uit Amsterdam. Die laatste wilde later die reis de wal op bij de yanks in Dutch Harbor met een spijkerjack aan.

Op zich geen probleem als hij niet met een viltstift op dit jack twee "fucking donkeys" had lopen tekenen. We hebben hem toen sterk aangeraden dit jack niet aan te doen. Tenslotte wilden we wel dat hij na het stappen onbeschadigd zou terugkomen.

De sparks die reis was -geloof ik- HJKK, maar voor verbeteringen houd ik mij aanbevolen (het is inderdaad lastig dat er in die tijd geen bemanningslijsten in de Betings stonden).
 
Kok die reis was de onvergetelijke Frans de Vos. Nico Molenaar gaf me bij zijn aflossing het advies om onder geen beding in de kombuis te kijken hoe het eten werd klaargemaakt maar dat het resultaat er beslist mocht zijn. En dat was zeker waar.
 
Frans had een wat fors postuur en probeerde die reis af te vallen met behulp van dieetvoeding. Een mysterieuze kist vol hiermee kwam in Singapore aan boord en al spoedig gingen de geruchten over "astronautenvoedsel en zangzaad" in het rond.
 
Een ander voedselprobleem -hebben we voldoende ijs aan boord voor het verbruik van de ouwe?- werd de eerste tijd opgelost met de softijsmachine aan boord van het booreiland Mr Sage...

In het hart van het schip kwamen we tegen: Hoofdmachinist Leen Stander ("Lionel Stander") -later in Nigeria afgelost door Dirk van Bruggen, een tweede machinist (Maarten? - van Redwijs?), later afgelost door Pieter den Haak. Derde machinist was good-old Bart de Goeij. Over hem later meer. Ondergetekende liep samen met Bart de 0-4 wachten, en dat was deze reis heel vaak.
 
Olieman Chris Pil (op zondag noemden we hem Christiaan Dragee) was niet altijd even vrolijk  en een van de grotere uitdagingen voor Bart en mij deze reis was Chris aan het lachen te krijgen (is gelukt!!  ).
 
Als leerling-machinist hadden we Kees de Greef. Soms ook wel Kees de Geep genaamd maar dat was als er weer eens een klus onafgemaakt werd overgedragen ("de zware olieseparator moet worden schoongemaakt: wij hebben hem alvast uitgezet", of "het smeeroliefilter schoonmaken?! dat heb ik deze reis al een keer gedaan...").
 
Last but not least hadden we nog een Chris aan boord. Deze kwam uit Polen en was elektricien. Volgens Flip Blok ben je dan: "Accupool".
Dat Chris uit Polen kwam (toen nog het Oostblok!) gaf bij aankomst op het vliegveld van Singapore nog wat problemen (Chris mocht er niet in) maar op zijn Hollandse monsterboekje kon hij toch langs de douane. Chris, achternaam Nowak, was als hij dronken was er van overtuigd dat de filmster Kim Novak een zus van hem was (ze had haar achternaam iets veramerikaniseerd... ). Grootste feest van Chris die reis: na het bericht dat de Russische president Breznjev was doodgegaan...

Tot zover de bemanning voor deze reis. We moesten nog wel even in de werfkantine eten omdat de kombuis een nieuwe tegelvloer kreeg (vond Frans de eerste niet mooi?).
 
Wij in de machinekamer kregen (helaas)geen nieuwe magneetklep voor het voedingswater van de bakboord-uitlaatgassenketel, al was dat wel veel goedkoper als een nieuwe kombuisvloer...

Een tip voor de mannen die nog varen: meer nooit af naast een schapenboot. Ik weet niet of die beesten het in de tropen erg warm hebben of dat ze geen deodorant gebruiken maar het meurde behoorlijk aan boord toen we in Sembawang naast zo'n schip lagen.

Ons dek werd daar aangepast voor de reis met het booreiland Mr Sage, bestemming Nigeria.

De vrij nieuwe Super 3 was in een aantal details verschillend van de Super Servant 1 (en 2...). De opbouw had rechte brugvleugels in plaats van de naar achter gebogen. De voor-machinekamer had een iets andere lay-out. Achterin het schip waren er ook een hoop details anders (maar ook hier keek je staande bij het bedieningspaneel in de controlekamer naar achteren en zat de stuurboordmotor aan je linkerhand...).
 
De casings waren aan de buitenkant voorzien van een dikke laag houten balken. In deze casings waren de tussendekken niet meer open roosters maar dichte dekken. Dit was naar aanleiding van een incident met het zusterschip 2 in 1981. Deze dichte dekken en extra deuren boden wel een betere bescherming bij lekkages maar zorgden er daarnaast ook voor dat de warmte van de machinekamer slechter weg kon (ik had altijd het idee dat het in de machinekamers van de Super 3 en 4 in de tropen warmer was als op de Super Servant 1).
 
In de beide casings waren ook nog eens uitlaatgassenketels gepropt ofwel geïnstalleerd. Bij de stuurboordketel was er al een tijdje een magneetklep van het voedingswater defect en dit bleef verborgen door wat sluw afstelwerk van de garantie-engineer van de nieuwbouwwerf (er zat namelijk nog garantie op het schip).

Door het geklooi van deze engineer kwamen we er pas na vertrek achter dat de ketel niet automatisch meer bijgevuld werd en daarom moesten we het ketelwater peil zelf steeds controleren en handmatig bijvullen. Slimme japanner, die Shigematsu. En ondertussen steeds maar vriendelijk lachen...

De dagen voor het laden werden doorgebracht met werken, storen en af en toe de wal op. In het plaatsje Sembawang kochten we talloze cassettebandjes, t-shirts en andere nuttige zaken. Afsluitend namen we dan een Tiger-bier in een of ander formica-tentje met felle TL verlichting. Maar gezellig was het wel!

Het rig werd op maandag 19 juli geladen bij een afzink operatie in straat Johore (een kleine zijstraat van straat Malakka).

Na het zeevasten vertrokken we zuidwaarts om via (het stikt deze reis van de straten) straat Soenda de Indische Oceaan op te varen. En daar begon het slingeren. Eerst nog alleen door de swell maar later ook door de harde wind. En zoals gewoonlijk moest ik eerst door een paar dagen zeeziekte heen.

Wie daar ook door heen moest: HWTK Leen Stander, die na afloop van zijn wacht (van 20 tot 24 uur) steeds maar stilletjes op het bankje in de controlekamer bleef zitten.

Natuurlijk is het slingeren en stampen achter in de machinekamer niet zo erg als op het voorschip maar als je wacht is afgelopen dan moet je vertrekken en de jeugd (bijvoorbeeld Bart en mij) ons werk laten doen; rondjes lopen, oliejournaal en draaiuren bijhouden, caterpillars servicebeurten geven, ketel en koelwaterchemicaliën suppleren, broodrooster reparaties, vuil overboord wippen, spuiters opruimen, de mixingtank in de gaten houden -weer een spuiter opruimen-, separatoren schoonmaken, de incinerator weer opstarten, lenzen etc.

En de binnenkomende alarmen afhandelen (ik heb nog een printeruitdraai van een wacht bij slecht weer: binnen 4 uur meer als 250 alarmen, maar dat was uitzonderlijk).

Een incident: ondanks het feit dat we aan boord iets van 10 ton drinkwater per dag maakten was het waterverbruik een week na vertrek gestegen tot meer als 14 ton per dag. We raakten dus ergens water kwijt. Witholt stelde snel een wasverbod in (lekker makkelijk als je wacht loopt op een brug met airconditioning).

Na dagenlang zoeken bleek een WC bovenin de BB-casing de boosdoener (dit was de enige WC aan boord die met drinkwater werd gespoeld). Deze WC was bij aankomst in Singapore op slot gedaan om misbruik tegen te gaan maar was in de afgelopen weken ongemerkt gaan lekken.
 
Weer iets opgelost door de machinekamer. Het leven aan boord zou een stuk moeilijker zijn zonder techneuten.

Slingerend en stampend kwamen we na een tijdje bij de Afrikaanse kust en stuurden we straat (!) Mozambique in.

Regelmatig was er door de halen die we maakten een probleem met een van de de hoofdmotoren die in overspeed gingen als er een schroef iets uit het water kwam. Snel weer de kar opstarten was dan noodzakelijk. Erger was het als er een asgenerator bijstond en het licht ook nog eens uitging... Black-outs kwamen die reis wel eens voor ja.
 
Ook raakten we door de golven die over het dek heen spoelden ook de nodige zeevasten en een guidepost kwijt. Bij het ronden van Zuid Afrika is er op een slechte middag ter hoogte van Kaapstad ook nog eens een golf ("Freak-wave?") langsgekomen. Volgens de hellingmeter op de brug heeft de Super 3 toen een haal gemaakt van 40 tot 50 graden naar beide zijden: in de accommodatie lag van alles tegen de vlakte, laatjes waren uit de bureaus geschoven, stoelen lagen om maar het booreiland stond nog er nog.

Wel was er daar een reddingsvlot uit zijn houder gewipt en stond deze opgeblazen bij ons aan dek maar afgezien van een geknikte mast met een deepwellpomp die over het booreiland zwiepte viel de schade mee. Toch stapten de amerikanen die aan boord van de Mr Sage meevoeren liever over bij ons aan boord...

Enkele dagen later was het weer verbeterd en werden de voorbereidingen getroffen voor de doop van 9 (!) opvarenden die ongestraft meenden de evenaar te mogen passeren. De scheepsjongens -die ook gedoopt zouden worden- hadden op "verzoek" van Hugo Hennevanger de etensresten al een tijdje bewaard i.p.v. overboord te gooien (dom dom) en dit stinkende schurfie was een van de onderdelen van de ceremonie. Samen met zeewater, een engerd met een pruik en drietand en veel drank was het achteraf best wel een geslaagd feestje, ondanks de nevel en de kou (!).

Nog enkele dagen varen, dan konden we afscheid nemen van de Mr Sage en de amerikanen. De Redwings bleven nog wel bij ons, evenals de shirts met WODECO er op. Nog jaren gedragen trouwens.
 
Leen Stander ging daar ook weg, evenals de eerste stuurman (...?), 2e machinist Maarten ... en matroos Tjeerd. Hun aflossers waren al onderweg naar Port Harcourt in Nigeria.

Een paar dagen voor aankomst in Nigeria kom je langs de monding van de Kongo-rivier. In de kaart op de brug was dus prompt een klein grafsteentje getekend met als opschrift: "R.I.P. SS 2". Gelukkig keek Hugo Hennevanger niet zo vaak op de kaart want dit had hij niet leuk gevonden.
 
Persoonlijk houd ik wel van dit soort kleine grappen. Zo had iemand die reis in het journaal per ongeluk ingevuld dat de hoofdmotoren 5700 toeren per minuut hadden gemaakt (i.p.v. 570). Natuurlijk werd hier dan door de volgende wacht in het klein bijgeschreven dat de motoren zo wel snel stuk zouden gaan...
Of op vrijdag werd in het journaal bloedserieus vermeldt: "wekelijkse cil. telling: BB 6 st / SB 6 st".

Op de Bonny River bij Port Harcourt kwam de Negeriaanse douane aan boord voor het inklaren en het inspecteren van het schip en de Mr Sage.
's Avonds kwamen deze jongens weer terug, nu in vrijetijdskleding en begon het roven en stelen. Wij kwamen er nog genadig van af maar het booreiland raakte heel wat van hun stores en spullen kwijt.
Het booreiland kon nog niet direct gelost worden want eerst moest de schade van de reis hersteld worden. Tot die tijd moesten wij nog koelwater en elektra leveren (motto van kantoor Sluisplein: OK, more days: more dollars!.)
Maar uiteindelijk werd het rig gelost en ik geloof dat iedereen opgelucht was dat we uit deze negorij (sic) konden vertrekken naar Alaska. Dus op naar Panama.
Deze trip verliep vrij rustig. Ik had als (hoofd)klus van baas Dirk van Bruggen opgekregen de merkkleuren van alle afsluiters aan boord "in overeenstemming te brengen met de NAVO-specifiaties". In goed Nederlands: ik moest de hippe Japanse kleurtjes van de handwielen van de afsluiters overschilderen, voor als het weer oorlog zou worden en er marinepersoneel aan boord zou moeten meevaren.
 
Ik ben toen begonnen met het brandstofsysteem (zware olie en gasolie). Dat waren er (volgens de bekende boekjes met leidingschema's ("Fuel piping") van Sumitomo alleen al een stuk of 900 !). Van heel klein tot heel groot. Ik begon in de achtermachinekamer en ik ben afgelost voor ik de voor-machinekamer kon doen. Vandaar dat brandstofhandwielen door de Super 3 heen niet overal dezelfde kleur hadden.
 
Gelukkig is er nooit oorlog uitgebroken...

Als we om 4 uur 's nachts van wacht af kwamen gingen we meestal iets warms pieffen in de kombuis. Tenslotte hadden we er dan al een halve werkdag op zitten. Daarna met een potje bier een Wallport video kijken (aflevering van de man van 6 miljoen of een Muppet show met "balloon-animals" e.d.) en van  Flip horen hoe er weer mijlen van hem gejat waren door de ouwe. (Sorry Philip: dat is nou eenmaal het voorrecht van een kapitein...)

Panama: Hier moest het dek worden aangepast. En er moest 1150 ton zware olie gebunkerd worden plus de nodige gasolie. Liggend aan een bunkerpier zagen we 's avonds de dekjongens in pakkie deftig de wal op gaan om te stappen.

Vele uren later zagen we ze ook weer terugkomen. Iets minder deftig. Nog veel later zagen we de zon opkomen. En al die tijd druppelde de olie in de tanks. Voordeel van dit trage bunkeren is wel dat de kans op een spuiter erg klein is. Je krijgt eerder een druiper... Van olie dan.
 
Toen het dek klaar was, de afdakjes voor de Panama loodsen waren vastgelast en de panama winches waren gemonteerd voeren we de eerste sluizen binnen. We liepen een iets andere wacht als normaal, want Dirk had zichzelf gebombardeerd tot stand-by (hoofd)machinist op de brug ("jullie kunnen me altijd bellen!") en Bart en ondergetekende moesten in de machinekamer wachtlopen.

Gelukkig was het erg belangrijk om heel veel te peilen zodat ik vaak aan dek kon zijn en Bart kwam mij regelmatig opzoeken want hij wilde zeker weten of ik de goeije tanks deed. Voor ons beiden was het de eerste keer Panamakanaal, vandaar.

Bonkend kwamen we de sluizen binnen want met een breedte van 32 meter pasten we maar net in de kolken van 34 meter.
 
In de middag kwamen we het kanaal uit en ging het noordwaarts naar Alaska, maar dat was nog een dikke twee weken varen weg.

In het begin van deze weken was het nog erg warm en werd vrijwel dagelijks de douche van Stander gebruikt. Dat was een aangepaste oude freontank met allemaal sproeigaten er in geboord als een soort grote douchekop. Deze kop was met een frame aan het dek gelast vlak bij de "paardenstal". Het douchewater (zo'n beetje 100 m3/uur) kwam uit zee en werd door een ballastpomp via een brandslang naar de douchekop geperst. Als je hieronder stond en de stralen water drukten met 5 bar op je schedel dan werd je direct een centimeter of tien kleiner. Maar lekker was het wel na 4 uur in een bloedhete machinekamer.

Incident!

Op een rustige zondagmorgen na pikheet maakte de Super 3 plotseling een grote draai. Kapitein Witholt had tijdens zijn wacht erg goed opgelet en heel in in de verte een oranje vlekje gezien. Anderen die naar de brug kwamen en ook keken konden het niet of nauwelijks onderscheiden maar na een stukje varen bleek hij toch gelijk te hebben: er dreef een zwemvest in zee! En naar een oud zeemansgebruik (=nieuwsgierigheid) moesten we dit uitzoeken. Daarom lieten we met stilliggend schip de rubberboot -MOB- zakken met de kraan en probeerden we (2e machinist Pieter den Haak en ondergetekende) naar het zwemvest te varen. Maar we zagen tussen de toch wel hoge golven eigenlijk niets als water en daarom moesten we met de portofoon er naar toe gepraat worden. Ander probleem was dat het rubberbootje in de warme tropen wel hard was opgeblazen maar in het wat koudere weer een stuk minder stevig was geworden. Dus de neus van de slappe rubberboot klapte steeds weer dubbel als we tegen een golf aan voeren. Maar uiteindelijk hadden we het zwemvest te pakken en konden we weer opgehesen worden.
Terug aan boord bleek het om een oud zeilzwemvest te gaan, maar wel met mosselaangroei (ai), de banden dichtgeknoopt (ai ai) en aangevreten (ai ai haai). Een stille getuige van een drama, later is het vest geloof ik ingeleverd bij de Coast Guard.
 
Door dit voorval kreeg Flip de stellige indruk dat kapitein Witholt bionische eigenschappen had: naast een bionisch oor waarmee hij vanuit zijn hut bijna alles kon horen wat er tijdens de wachten van Flip op de brug gebeurde kon hij dus ook nog eens met zijn bionische oog een zwemvest op 100 mijl afstand zien drijven...
 
Dat stuurmansleerling Andre Morit last kreeg van kiespijn en er sprake was van dat hij met een helikopter naar de tandarts zou moeten worden gebracht maakte die dagen trouwens ook indruk. Gelukkig ging de pijn over en is de chopper niet geweest (lijkt een beetje op het verhaal van de helikoptercirkel op de Super 1).
Na een portie slecht weer tegen kwamen we eind september dan uiteindelijk aan in Dutch Harbor. Toen nog een onbekend klein plaatsje (een kroeg, een visfabriek, een supermarkt), tegenwoordig een klein en heel bekend plaatsje door de serie Deadliest Catch (over de kreeftenvissers op de Beringzee - elke week op Discovery Channel).

Wij waren er eerder als onze lading: het gifgroene booreiland Key Singapore. Dat booreiland was met een stuk of 80 amerikanen nog onderweg achter een sleepboot. Dat gaf ons de tijd om met de pick-up van de scheepsagent nog even te storen en de lokale en unieke kroeg binnen te bekijken.

Dutch Harbor is een klein haventje op een van de eilandjes die van Alaska naar Rusland lopen. Het haventje is zo klein dat we in een baai vlakbij moesten afzinken, in de kou. Het laden van de Key Singapore duurde voor de verandering hier erg lang. Ons hoofddek dek ging 's morgens al onder water maar pas tegen een uur of 11 kwam het rig in zicht. Tegen de avond was het rig met grote moeite gepositioneerd boven dek en kon het omhoogkomen beginnen.
Nou zat ik met Kees de Greef in de rubberboot voor de thermoskannen, tosti's en tuggerdraden maar de kerels op de casings hadden het pas echt zwaar: de hele dag in weer en wind en alleen een stille machinekamer om even op te warmen. Toegegeven, er ging op een gegeven moment wel een clandestiene bestelling met blikken bier naar de BB casing en volgens een hardnekkig gerucht was er ook nog een kleine TV aanwezig dus ondanks de koude wind werd het toch nog gezellig.

De dag er op werd nuttig gebruikt om het booreiland te zeevasten. Dat was geen overbodige luxe zoals een paar dagen na vertrek later bleek...

Wij van de hondenwacht sleutelden maar weer eens aan de toerentalmeters van de turbo´s. De sensoren hiervan waren vaker defect als heel maar we waren jong en enthousiast. Korte tijd later, toen we weer voeren en de toerentellers meer als 18.000 toeren aangaven (terwijl het rode maximumgebied al bij 15.000 rpm begon) waren we blij dat de sensoren snel weer de geest gaven en de naalden van de toerentellers allebei weer op 0 terugvielen...).

De eerste dagen na vertrek verliepen rustig. Na de wachten gingen we buurten bij het booreiland. Omdat de firma Keydrill wilde besparen op een stuk of 40 vliegtickets Dutch Harbor-Los Angeles hadden ze besloten de booreilandcrew een cruise aan te bieden op het achterdek van de Super 3.

Wij konden op onze beurt dus gebruik maken van de welvoorziene videohut en de soft-ijsmachine van het rig ("Zeg kap; moeten we een bak extra meenemen?!" - "Ha die Ome Huus, ook hier? - nieuw paar Roodvleugels gekregen van die Amerikanen?").
 
Hartstikke gemakkelijk maar op een gegeven moment begon dan toch de wind toe te nemen. De snelheid liep zienderogen terug, van een redelijke 12-13 mijl naar 2 mijl per uur. Later, toen de golftoppen op ooghoogte (ooggetuigen: Flip Blok en Job Collet; gezien vanaf de brugvleugels...) voorbijkwamen vingen de 80 meter hoge poten van het eiland zoveel wind tegen dat we met volle kracht vooruit soms slechts een paar honderd meter per uur opschoten. Die 0,2 mijl kostte dan wel meer als een ton aan brandstof.

Waarbij het schip en booreiland ook nog eens flink tekeer gingen. Toen we baas van Bruggen en Kees de Greef een keer aflosten in de controlekamer achterin het schip hoorde je elke keer het water op het dek boven de machinekamer donderen en elke keer als de schroeven iets boven water kwamen hoorde je het sissen van de overspeed beveiligingen van de hoofdmotoren.

Dat betekende dus een wacht lang in de buurt van de hoofdmotoren blijven en direct reageren op een alarm.
 
Dit is een van mijn meest enerverende reizen geweest. Zeker omdat de golven steeds hoger werden en op een gegeven moment de wind ging draaien en van achteren begon te blazen. Hadden de 3 poten van het rig eerst flink tegengewerkt, vanaf toen werkten ze als een soort zeilen en liep de scheepssnelheid surfend vanaf de golven elke keer op tot meer als 17 mijl.

Ik had toen zelf een zeilbootje maar dit was toch van een heel andere orde: surfen met een beladen schip van meer als 14.000 ton.

Het gevaar voor overspeed van de motoren nam hiermee af en er was tijd om af en toe bovenop de casings te kijken naar het geweld buiten. En dan tevens te tellen hoeveel (reserve)zeevasten en guideposten er nu weer weggespoeld waren: van hun lassen losgerukt tussen de casings... Gelukkig kon Chris het casingluik nog redden, anders hadden we een extra probleem gehad.

Wij hadden het niet echt comfortabel gehad maar onze ca. 40 Amerikaanse passagiers waren half gek geworden van de herrie en het slingeren van hun rig. Het gekraak van de 3 poten in de geleidingen moet gigantisch zijn geweest. Dus, om het leed wat te verzachten werd er besloten om een dag voor aankomst Long Beach een barbecue te geven voor onze gasten.

Op een mooie zaterdagmiddag kregen we de Yanks op bezoek op het voordek. Klein minpuntje was wel dat amerikanen enorm veel vlees kunnen verstouwen maar na een periode van drooglegging erg slecht tegen alcohol kunnen ("Real Heineken man!"). Dus later tijdens het feestje begon het vechten, met als aanleiding waarschijnlijk de aandacht voor/van een aantal vrouwen van de syfiele dienst van het rig.

Vanaf de brugvleugel kon het gedouw en getrek van de groene overalls goed gevolgd worden. Maar tussen het ijseten door kon Witholt de boel weer een beetje sussen. Het leek net een slechte aflevering van de Love Boat.

Het klinkt idioot na een dikke week varen maar dit was in Amerikaanse ogen een binnenlandse reis geweest: van Alaska naar Californië is van de USA naar de USA. En omdat we geen Amerikaans schip waren mochten we niet in de territoriale wateren afzinken.
 
Vertel een Hollander dat hij iets niet mag...

Op een donkere maandagmorgen (om precies te zijn op 11 november 1982) werden we dus al om 3 uur gepord om de afzinkposities in te nemen. Al snel werd duidelijk dat de swell te groot was (1,5 meter). De stapels met kribbinghout in de paardenstal sloegen door de golfslag los en het rig zwaaide behoorlijk heen en weer. In het halfduister doorgaan was vragen om ongelukken en de operatie werd afgeblazen.
De rest van de dag werd gevuld met zoeken van ronddrijvend hout, het vrijmaken van de paardenstal en koortsachtig overleg over het lossen van de Key Singapore. In Alaska er op zetten was al niet makkelijk geweest, er af halen bleek een nog groter probleem te worden.
 
Maar ondertussen hadden wij als we 's nachts van wacht af kwamen de luxe van een stuk of 20 TV kanalen! Voor de jeugd die niet beter weet dat er altijd minstens 35 TV netten zijn: in Nederland was er toen net een derde net bijgekomen en waren er op TV 's nachts alleen testbeelden te zien...
 
-Time flies-

Als hoofdmotoren eindelijk eens even stil staan is er soms tijd voor noodzakelijk onderhoud. Sommige leken denken dat motoren een soort ijzeren kisten zijn waar aan de ene kant brandstof en lucht in gaan en aan de andere kant herrie en rook uitkomt. Bij dit ingewikkelde proces gaat er dan ook nog een as die onder uit de kist steekt hard in de rondte draaien maar tot zover houdt het technische begrip meestal op.

Machinisten en olielui weten wel beter: die stalen kisten zitten boordevol onderdelen die in theorie allemaal stuk kunnen gaan. In de praktijk betekende dit dus dat we de dag na de eerste afzinkpoging gezellig twee lekkende uitlaatkleppen hebben vervangen en 6 verstuivers hebben getrokken.

Met een gerepareerde motor konden we vervolgens 's avonds weer 5 mijl varen richting Port Hueneme waar we dan blijkbaar wel mochten afzinken.

Het was een zonnige morgen met weinig wind. Daardoor was duidelijk te zien dat er vlakbij haaien rondzwommen. Chris Pil raakte meteen enthousiast en "leende"" een paar brokken vlees uit de kombuis om met een forse zelfgemaakte haak te gaan vissen. En om de jongens te lokken goot hij ook nog even een emmertje met bloederig vleesafval overboord... Dat vond de bemanning van de rubberboot minder geslaagd.

Het afzinken ging niet geheel zonder problemen, want er was nog steeds swell. Dus ging niet alleen weer een stapel hout aan de haal maar door het gebonk van het rig tegen de guideposten brak er een hiervan aan dek af (met een diepe deuk in het 2,5 cm dikke dek tot gevolg). Erger was dat het rig toen langzaam richting voor opbouw kon drijven en vervolgens probeerde met zijn helikopterdek onze radarmast om te duwen. De wraak van het rig?

Gelukkig begon op dat moment een van de achtersleepboten het booreiland weer achterwaarts te trekken en na enige benauwde momenten waren we dan uiteindelijk verlost van de Key Singapore.
 
Vervolgens moesten we een kleine bergingsoperatie uitvoeren op de kribbings en de houten balken die uit de paardestal waren gespoeld en waren weggedreven.

Met de rubberbootjes spoorden we ze op, bonden er een touw omheen en sleepten we ze terug naar de Super 3 waar ze met de Liebherrkraan aan dek werden gehesen.

Dat touw er in het water om heen binden klonk eenvoudiger dan het was want we wisten heel goed dat Chris 's morgens nog haaien had staan lokken. En er zwommen een hele hoop zeeleeuwen rond die met hun donkere schaduwen steeds weer een perfecte imitatie van Jaws weggaven...
 
Een hoop hout hebben we weer teruggevonden, een paar balken werden ontdekt door amerikanen met speedboten. Die voeren dus hun buitenboordmotoren aan gort. Tsja, bekend verhaal: als je hard vaart gaat er wel eens wat stuk.

Voor het afzinken was een van de lege bunkertanks volgepompt met 400 m3 zeewater. Het klinkt misschien raar als je het tragische einde van de Super 2 kent maar de Supers wilden niet genoeg zinken als er te weinig zware olie in de tanks zat. Als er voor het afzinken niet gebunkerd kon worden werden uit nood dan sommige bunkertanks volgepompt met zeewater.
 
Na het afzinken moest dan wel het zeewater uitgepompt worden via een olieafscheider zodat er geen/niet te veel olieresten in zee kwamen. De olieafscheider (de fameuze "Turbulo") van de Super 3 kon per uur 10 m3 water reinigen zodat we eerst 40 uur lang moesten pompen voor we konden vertrekken richting Long Beach, de grote voorhaven van Los Angeles.
 
Daar aangekomen meerden we af aan een echte pier. En binnen de kortste keren had de bemanning ontdekt dat niet veel verderop een heuse topless bar was. Ik heb op erewoord alleen maar gehoord van deze Pegasus bar want de paar achterblijvers aan boord hadden de schone taak om binnen 12 uur zowel smeerolie als gasolie en zware olie te bunkeren.

Dit laatste ging dan weer echt in American style want op de vraag hoeveel we konden hebben ("let's start with 100 tons per hour en perhaps later go to 150?!") bleek toen we klaar waren dat ze die zware zooi met bijna 250 ton per uur in de tanks hadden gespoten in plaats van rustig gepompt... Aan de andere kant, we konden daardoor wel al om half drie 's nachts te kooi-

-om er om 7 uur 's morgens weer uit te springen om nog even snel de stad in te gaan: Downtown Long Beach op zaterdagmorgen, waar de winkels pas om 10 uur opengingen... Maar gezellig was het wel en na een korte omweg langs de opgelegde Queen Mary (die andere Blauwe Wimpel winnaar) kwamen we rond het middaguur weer terug.

Daar stond ome Dirk vanaf de brugvleugel al ongeduldig naar ons uit te kijken want: "het is al 12 uur geweest en jullie wacht is al begonnen en jullie moeten snel de boel bijzetten want we vertrekken al over een uur." We mochten toch wel onze handjes dichtknijpen met zo'n baas.

Gelukkig had Dirk al wel de zeekaarten bijgewerkt zodat we zonder nautisch gevaar konden vertrekken. Met leeg dek maar met volle bunkers en stores op naar de andere kant van Noord Amerika. En voor de tweede keer in twee maanden door het Panamakanaal. Maar voor we daar aankwamen was er nog een voorval waarbij de kok, een stuurman, een werkweigering en een mes betrokken waren. De details zijn me gelukkig ontschoten maar tot Panama stonden Jacko of ome Huus in de kombuis. En luisterden wij (op verzoek van de kapitein en de stuur) regelmatig aan de dichte hutdeur van de kok of deze nog tekenen van leven gaf.

En omdat Hugo het druk had met koken konden wij van de machinekamer eindelijk weer eens wat geleend gereedschap terug overhevelen van de boatsmanstore naar de aft engine room. En we kwamen er na talloze alarmen achter dat een incinerator wel moeizaam afgewerkte olie kan verbranden, maar dat dit apparaat steeds in storing gaat als je probeert water te verbranden.

Technisch Incident!

Wat bij de incinerator ook in de voor machinekamer stond: de 3 Caterpillar hulpmotoren. Deze hadden de maanden daarvoor vaak gedraaid en daarom moesten ze allemaal een servicebeurt hebben. Daar hoort kleppen stellen bij. En op een donkere nacht schoot er bij dit stellen een steeksleuteltje uit en viel een stukje in het stoterstangkanaal. Bij een mislukte poging om dit sleuteltje er weer uit te vissen hoorde B. dit sleuteltje nog verder omlaag vallen. En zoals B. toen was begon hij meteen het ergste te vrezen: het sleuteltje was op de krukas gevallen, of zat klem tussen de nokkenas, of blokkeerde de stoterstang of, of, of.. In ieder geval zou bij het starten van de motor het sleuteltje enorm veel schade kunnen aanrichten. Dus, om B. gerust te stellen hebben we gezamenlijk alle meer als 50 boutjes van de carterpan losgeschroefd, deze bak met olie laten zakken op een paar houten balken en op de tast in de warme olie gedregd naar het beruchte steeksleuteltje. En ja hoor, tussen de brokken pakking en wat losse moertjes (!) lag plat in het carter het sleuteltje. Na een uurtje was het sleuteltje – en de gemoedsrust van B. - weer terug!  Toen alleen nog even de carterpan vastbouten en weer was er een wacht voorbij.
 
Overigens was het wel een speciaal steeksleuteltje want het had Amerikaanse maten (9/16” of 7/8” of zoiets), speciaal voor Caterpillar.
 
Maar er gebeurden ook wel minder serieuze zaken in de machinekamer(s). Zoals de competitie: “wie kan de meeste oorkappen op zijn hoofd hebben?” ( 5 stuks is al heel knap, 7 is bijna onmogelijk…).

Na de probleemloze passage van het Panamakanaal –onder de deskundige leiding van Dirk en de kanaalloodsen- ging de reis noordwaarts naar Halifax.

De ex-kok was afgelost en er was een nieuwe kok aan boord gekomen (…?? –zijn naam ben ik kwijt maar ik heb weer lekker gegeten-). Het werd elke dag iets frisser, het liep tenslotte al tegen november, en de zon ging elke dag wat eerder onder. 2e Stuurman Philip Blok werd een beetje nerveus, en later bleek dat we op dat moment midden in de Bermudadriehoek voeren.

Later hoorde ik het verhaal dat hij/iemand op een reis eerder door de beruchte driehoek op drie achtereenvolgende dagen elke middag hetzelfde schip was tegengekomen.

Maar het vreemde was dat het schip elke dag op tegenkoers langs kwam varen. Vandaar dat onze stoere Zeeuw geen opmerkingen wilde horen als “Fuck the triangle!”

In Halifax kwamen we voor de kant te liggen. Naast een stel legsecties (pootdelen van een booreiland) kregen we ook Steef de Nobel aan boord om de boel technisch te inspecteren.

Wij gingen als het kon af en toe even de wal op. Dan kwamen we bijvoorbeeld in de Rob Roy, een van de vele pubs met de slogan “oudste kroeg van Noord Amerika” of we kwamen veel te vroeg in een ongezellige mega-disco met 20 bezoekers –maar wel met voldoende plaats voor 1500 canadezen-. En tussen de middag liepen we even een eindje over de kade waar we tot onze verbazing een onbekend stuk staal uit de scheepswand zagen steken: De wraak van de Key Singapore? Een herinnering aan de Bermuda Triangle? Nee hoor: in een van de sluizen van het Panamakanaal hadden we waarschijnlijk een sport van een ladder geschampt en meegenomen.

Na wat aanpassingen aan het dek voor de volgende lading (Rigtransport nr 40 voor Wijsmuller Transport) ging de reis verder met een paar dagen stomen naar Quebec.

Daar werd eerst afscheid genomen van kapitein Witholt, die werd afgelost door kapitein Klaver. Chris Nowak gaf een feestje bij het heengaan van partijleider Breznjev en na nog wat sleutelen en soppen werden wij dan tenslotte ook met een grote ploeg afgelost.

De nieuwe bemanning laadde in de kou het booreiland Glomar High Island met bestemming Noord Afrika, voer hierna leeg naar de Coenhaven in Amsterdam om daarna weer ingezet te worden bij de fameuze berging begin 1983 van die andere omgeslagen veerboot in de Noordzee: de European Gateway.

De Super Servant 3 was de eerste maanden van 1983 bij de berging van de European Gateway geweest, nu waren de bergingsspullen gelost en 3 van deze drillbarges dwars aan dek geladen.

Er was ook een grote bemanningswissel geweest en op een mistige 9 maart vertrokken wij van Wilton Feijenoord in Rotterdam voor de oversteek naar Zuid Amerika.

Pas na een tijdlang slingeren en bonken (de voorste –ver overhangende- barge kwam telkens met een dreun in het water) werd het op de Atlantische Oceaan iets rustiger. In de vetput werd het heter en heter, en ook door de regelmatige black-outs en spuiters begon iedereen zich al weer snel thuis te voelen.

Tijdens de voorgaande berging hadden voornamelijk de hulpmotoren gedraaid, nu stroomde er weer echte zware olie door het fuel piping system. En regelmatig liep/spoot er onverwacht dus ook een deel van deze olie de machinekamer in. Verder liep ik als vanouds weer te sjouwen met vaatjes DEWT-NC voor het koelwater en AGK voor het ketelwater.

Bart de Goeij, in zijn onovertroffen rol als derde, was druk bezig met de Tellus voor de CPP, later verlegde hij zijn aandacht naar de Turbulo (olieafscheider voor het lenswater) en ondertussen kwam rooie Joop elke keer weer even voor de “kachel” (Airco) in de controlekamer uitpuffen.

Joop Storre, altijd gekleed in een spijkerhemd, ging daarna weer de “graftafhitte” in.

Tweede machinist Frits van de Linde liep samen met Joop de 4-8 wacht maar volgens Joop “gingen ze altijd samen van wacht maar kwam Joop alleen aan in de accommodatie. Dan was Frits in de tunnel weer omgekeerd om nog even iets te checken…”

Eerste machinist was Theo Boïng. Deze had overigens het ideale postuur voor de krappe machinekamer. Theo vertelde eens dat hij zijn achternaam in het buitenland nooit uitsprak als Bojng maar altijd als Boeing. En dat hem dat toch mooi een keer een upgrade naar de Businessclass had opgeleverd tijdens een vliegreis (inderdaad: met een Boeing…).

De elektricien was, als ik het goed heb, Huub van Houtem (was hij al weer of nog steeds aan boord sinds november?).
 
En om de machinekamer helemaal af te maken liep Henk Meyer als stagiaire rond. Een van de twee leerbeesten aan boord, want bovenop de brug deed Bram Sperling zijn best als stuurmansleerling.

De reis verliep verder zonder veel problemen en na een dag of 16 gingen we voor anker op het meer van Maracaibo. De wal op gaan was helaas niet mogelijk dus werden de nokkenkasten maar weer eens opengemaakt en de OZ maten genomen. Aan dek werden de zeevasten losgebrand want het lossen zou de dag er op gaan gebeuren. En het volgende emplooi was er al –baggermaterieel laden in Nagasaki en naar Colombo brengen- dus er was haast bij.

Op de afzinkdag waren Henk en ik de rubberbootbemanning. Het afzinken ging voorspoedig en na een tijdje begonnen de barges te drijven boven het dek. Het was achteraf niet zo wijs van ons om steeds tussen de drillbarges door te varen. Een van deze bakken dreef op een goed moment zachtjes richting de andere toen we tussen doorvarend een paar man over moesten brengen. Toen de rubberboot vastliep in deze fuik en langzaam werd gekraakt zijn Henk en ik ook maar snel via een fender op een van de barges geklommen. Door deze fender kon de rubberboot niet helemaal gekraakt worden dus gelukkig konden we later weer instappen in een iets smallere rubberboot.

Iets minder angstig maar ook spectaculair was het opendraaien van de grote ballastafsluiters achterop de casings. In de casings zitten tanks die voor het afzinken vol water worden gepompt. Toen het lege dek weer langzaam boven water kwam mochten we op aangeven van de kapitein van Kalken de afsluiters openen. Door de grote waterdruk en doordat er een bocht naar opzij aan de afsluiters zit spuit de massa water naar de zijkant van het schip. En dan is duidelijk dat er een reactiekracht ontstaat waardoor het achterschip de andere kant op wil draaien! De enige oplossing is natuurlijk om allebei de afsluiters open te draaien, dan heffen die krachten elkaar op (maar misschien is dit een tip voor de stuurlui als de boegschroeven of roeren eens een keer weigeren?).
 
Kortom, een snelle afzink operatie, want we konden gewoon om 12.30 uur aan tafel. Waar ome Huus dan weer de biefstuk retour kok Cor stuurde (gooide) omdat hij niet van plan was om na het werk ook nog eens schoenzolen te gaan vreten. Waarvan acte. Eigenlijk zei Huus hardop wat wij stilletjes ook dachten.

Voor het vertrek naar Panama (en uiteindelijk Japan) kwamen er mannen van de firma Pneuman uit Volendam aan boord om de de waterpeilmeters van het ballastsysteem na te zien. Een van de jongens was geloof ik vreselijk zeeziek en dolblij dat hij een paar dagen later weer van boord kon.

En wij waren minder blij dat we, net als een half jaar daarvoor met dezelfde Super, wéér aan dezelfde bunkerpier lagen en werden geholpen door dezelfde negers. En ook nu weer duurde het vele uren voor de zware olie en gasolie in de tanks zat.
 
Maar uiteindelijk konden we door het Panamakanaal. Eerste meester Theo Boïng vertelde dat we gingen proberen in de machinekamer dagdienst te lopen.

Achterliggend idee was natuurlijk dat we op die manier op zaterdag en zondag tijd zouden hebben voor het project zwembad. Had Leen Stander als eerste machinist het jaar daarvoor een zeewaterdouche gefabriekt, Theo zou dit ruimschoots overtreffen met een lekkend zwembad. Het dek zou nu toch een week of 4 leeg zijn en oude kribbings en balken lagen er genoeg in de paardenstal.

De Stille Oceaan wordt ook wel eens de Grote Oceaan genoemd. En met recht want we moesten na het Panamakanaal bijna een maand volle kracht naar het westen varen voor we eindelijk weer eens land in zicht hadden.

In die weken werd er op de brug wacht gelopen en in de machinekamer gewerkt.
De draaiuren lopen daar met 24 per dag op dus separatoren, verstuivers e.d. komen allemaal wel een keer aan de beurt. De Turbulo werd door enthousiaste werktuigkundigen uit elkaar gehaald (“altijd al eens willen weten hoe zo een ding er van binnen uit ziet…”) en daarna lagen vervolgens een stuk of 50 schotels op het tussenbordes uitgestald. Inderdaad; die moesten allemaal met de hand worden schoongemaakt.

Ook vielen er toch wel vrij vaak een of twee hoofdmotoren uit. Naar de oorzaak werd lang gezocht. Een van de verdachten was het (beruchte) automatisch terugspoelend Boll&Kirch brandstoffilter. Dit werkte eigenlijk alleen maar zonder storingen als een van de filterkaarsen opengescheurd was. (En de olie niet meer goed gefilterd werd…). Maar er werd ook een loszittende regelstang ontdekt. Verder werd uitgevonden dat als de HT koelwaterpompen trippen dan ook snel hierna de hoofdmotoren uit gaan.
 
Op deze manier kreeg ik wel spelenderwijs elke keer lessen in starten, hulpmotoren op het net zetten en schakelen. Elk nadeel heb z’n voordeel zeg maar.

Onze leerling Henk Meijer liet zich ook niet onbetuigd. Hij heeft ons bijna een dag lang vermaakt met het fabriceren van een waterleidingtje. Het begon allemaal met een stalen pijp van 20 mm dik of zoiets. Deze 5 meter lange pijp werd met een hoop moeite de werkplaats in gemanoeuvreerd en vervolgens gevuld met bluszand uit de kist bij de stoomketel. Door dit zand binnenin kon hij vervolgens een mooie bocht buigen zonder dat de pijp zou knikken. Henk was druk aan de gang met zijn lange en onhandelbare pijp in de toch wat smalle werkplaats maar uiteindelijk zat er dan toch een fraaie haakse bocht in. En toen pas zaagde hij er een meter of 4 af, want hij had alleen het korte stuk met de bocht nodig…
Het werd nog beter want na lang zoeken had Henk een oud en donker uitgeslagen maar geschikt flensje gevonden. Hij probeerde dit aan zijn stalen pijp te lassen maar wij zagen al snel dat er tijdens dit elektrisch lassen wel erg groene vlammen ontstonden. En elke keer als Henk dacht dat het lassen klaar was hoefde je maar even een tikje tegen zijn constructie te geven en de flens brak af en flikkerde aan dek. Nadat dit spelletje lang genoeg had geduurd en Henk steeds wanhopiger werd heeft iemand hem uiteindelijk verteld dat je een koperen (!) flens niet elektrisch kan lassen aan een stalen pijp. En Henk kwam er zelf ook nog achter dat als het lassen met een stalen flens is gelukt, je vooraf wel had moet opmeten of de boutgaatjes goed tegenover elkaar zouden zitten.
Uiteindelijk was het leidinkje dan toch klaar en werd het gemonteerd.

Twee dagen later stonden we ’s morgens vroeg het dek rond de cargo-diesel droog te dweilen: Henk zijn ondertussen befaamde leidinkje had gelekt.

Natuurlijk waren we niet alleen maar aan het werk, er was genoeg tijd voor ontspanning. Tijdens deze semi-cruise werd vaak gezwommen in het zwembadje van Theo. Een telefoontje naar de brug en de dekwaspomp ging bij en via de douche van Stander spoot het zeewater het lekkende zwembad in. En dan maar proberen om tweede stuurman Rollo van de Hoek omver te krijgen. Dit lukte eigenlijk nooit.

Hij woog toen een ietsje over de 100 kilo en was daardoor een brok Zeeuwse onverzettelijkheid. Maar wel een aardige vent die niet te beroerd was om les te geven in navigeren met de sextant en zo. Hartstikke handig voor als de GPS eens uitvalt.
 
Verder kwam ik deze trip weer een oude bekende tegen: een kist met Walport-Telmar video’s die ik twee jaar daarvoor op de Super 1 al had gezien. Dus keek ik voor de zoveelste keer weer eens naar Darling Lilly (nee, dit is een keurig nette musical) en weer dezelfde twee afleveringen van de Muppet Show… En de tafeltenniscompetitie werd na twee weken varen abrupt stilgelegd. Niet wegens ongeregeldheden maar omdat het allerlaatste pingpongballetje aan boord uiteindelijk ook sneuvelde.

Ongeveer halverwege Panama en Japan liggen de eilanden van Hawaï. In de verte waren toen we daar langs voeren duidelijk bergen te zien die boven de wolken uitstaken. Ik heb hier foto’s van gemaakt maar doordat mijn camera in het begin van de reis op zijn lens gevallen was heb ik van die bergen –en de rest van de reis- alleen maar vage en onscherpe foto’s.
 
Doordat de waterdiepte rond die eilanden vrij snel afneemt worden de lange Oceaangolven snel hoger en steiler. Goed om te surfen met een surfboard. Met de Super 3 lukte dat niet, deze ging alleen maar zo slingeren dat het water uit het zwembadje klotste. Wel was het mogelijk om een paar uur lang verse televisie te ontvangen in plaats van het ingeblikte videospul.
Radio was wat langer te ontvangen, maar na een dag was dit ook weer over.

Enige dagen later gebeurde er iets mysterieus. Sommige geleerden kunnen dit vreemde gebeuren logisch verklaren. Ik heb sinds die tijd ook perioden gehad waarin ik dacht dat ik het snapte maar vaker was ik nog aan het bedenken hoe het nou werkelijk zat.
 
Wat was er aan de hand?

Op zondag 17 april nog helemaal niets. Toen ik ’s avonds mijn kooitje opzocht hadden we een tijdsverschil van -14 uur met IJmuiden (bij ons aan boord was het dus 14 uur later als op het Sluisplein). Toen ik ’s morgens gepord werd was het tijdverschil teruggebracht (dan wel opgelopen) tot +10 uur. En tot mijn grote verbazing bleek het die zelfde morgen al dinsdag 19 april te zijn. Maandag 18 april was compleet overgeslagen. Het was heel officieel allemaal: ook in de journaals en logboeken was maandag 18 april geschrapt. Toen ik weer thuis was heb ik op mijn salarisafrekeningen gekeken of ze op kantoor iets hadden gemerkt van deze zwendel maar nee hoor: deze dag was gewoon uitbetaald en niet als vrije dag geboekt of zo.
 
Sommige opvarenden deden net alsof ze het allemaal wel snapten en zeiden dan heel gewichtig: “dat komt omdat we de Internationale Datumgrens zijn overgestoken.”

Ja ja, dat zal allemaal wel, maar waarom raken vliegtuigen die deze grens overvliegen dan geen complete dag kwijt??
 
Ik blijf het een vreemde zaak vinden. In de Bermuda Driehoek verdwijnen complete schepen, maar tussen Hawaï en Japan verdwijnen hele dagen!

In diezelfde week haalde Rob, de elektricien, nog onbewust een grote stunt uit. Op een rustige morgen in de dagdienst zag ik dat hij in de weer was met een multimeter in een van de elektrakasten naast de bakboordmotor. Dat is niet ongewoon; elektriciens doen dat wel vaker. Daar krijgen ze elke maand een hoop geld voor betaald maar dit terzijde. Op het moment dat hij zijn meetpennen ergens op zette hoorde ik (en ik denk wel iedereen aan boord) een steeds grotere herrie. Door onverklaarbare oorzaak was de spoed van de bakboordschroef binnen een seconde of 20 aan het veranderen van vol vooruit naar vol achteruit. Dat vind geen enkele TM 410 fijn. De motor aan stuurboord stond ondertussen nog gewoon op volle kracht vooruit. Dan krijg je de situatie dat de ene helft van het schip onderweg is naar Japan en de andere helft probeert terug te varen richting Panama. De roeren proberen dit op hun beurt weer te corrigeren met als gevolg een hele hoop gerommel, herrie en alarmen. Rob hoorde zelf ook wel een hoop lawaai en haalde verbaasd zijn meetpennen los. Hierna liep de spoed van de bakboordschroef weer de goede kant op naar vol vooruit en werd de situatie enigszins normaal.

De vermoedelijke oorzaak van de vreemde capriolen van de verstelbare schroef: de multimeter gaf via de meetpennen een verkeerd signaal aan de bediening van de CPP. Weer wat geleerd  (maar niet voor herhaling vatbaar).

Een paar dagen later was er weer gehannes met de bakboordschroef. Het was dus nog niet zo gemakkelijk om die gigantische oceaan over te steken.

We wisten al dat we snel na aankomst in Japan zouden moeten laden. Het hele dek zou vol komen te staan met baggermaterieel, pontons, werkbootjes en zelfs een drijvend dok. De bootsman (ome Huus) en zijn mannen begonnen dus dagen voor aankomst al met het klaarzetten van het dekhout en de kribbings. Helaas moest ons zwembadje er ook aan geloven omdat het hout hiervan nodig was. Welke idioten slopen er nou tijdens een cruise het enige zwembad aan boord?

Een incident!

Het was een rustige zaterdagavond en iedereen die geen wacht had maakte zich op voor de gebruikelijke routine: na het eten koffie, videootjes kijken, beetje kaarten, slap o.h.en met elkaar, een paar biertjes en dan slapen.

Maar om een uur of acht ’s ging er plotseling een hevige trilling door het schip. Dit trillen werd een soort schudden en dit bleef maar doorgaan. Een paar man keken met een schuin oog of Rob de elektricien misschien bezig was met een multimeter maar hij bleek er niets mee te maken hebben. Er werd op de brug en in de controlekamer van alles geprobeerd om te bepalen waar het schudden vandaan kwam. Al snel bleek het schudden af te nemen als de bakboordmotor minder toeren maakte. Er zat dus iets fout aan die kant. Besloten werd om bij te gaan liggen en de Super 3 een heel eind voorover te trimmen.

Hierdoor zouden de schroeven half boven water komen en konden deze geïnspecteerd worden. In plaats van een rustige zaterdagavond gingen we dus de wacht in en diegenen die vrij waren lagen de rest van de nacht in de herrie van de hulpmotoren en de ballastcompressoren.
 
Zondag morgenvroeg lagen we vreemd voorover en het was het rond een uur of zes al voldoende licht om de schroeven te inspecteren. Dit zou in eerste instantie gebeuren met een van de rubberboten (de man-over-boord-boot). Deze boot werd met de Liebherr dekkraan opgehesen en buitenboord gedraaid. In de rubberboot waren tweede stuur Rollo van de Hoek en derde machinist Bart de Goeij gestapt. Zeg maar het 12-4 commando.
 
Nu was het altijd een goede gewoonte om de buitenboordmotoren vóór het hijsen even (droog) te starten om zeker te weten dat de rubberboot na de tewaterlating meteen weg kon varen.
 
Om onbekende redenen werd dit niet gedaan en toen de boot in het water lag werd meteen de haak losgemaakt. Bart begon enthousiast aan het starttouwtje van de buitenboordmotor te trekken. Geen resultaat. Later nam Rollo het over maar deze kreeg het ook niet voor elkaar. Ondertussen dreven ze steeds verder weg. Er moest zelfs een verrekijker aan te pas komen om goed te kunnen zien wie er nu weer aan het startkoordje stond te trekken. Wij konden niet veel voor ze doen, want wij lagen zelf stil met de schroeven half boven water. En terwijl Bart en Rollo enigszins bezorgd (understatement) probeerden die buitenboordmotor aan de praat te krijgen vond iemand van de inspectieploeg aan dek dit allemaal te lang gaan duren.

Hij liet een loodsladder halen en over de spiegel hangen. En terwijl de tornmachine in stond kon je vanaf deze ladder heel goed de schroefbladen stuk voor stuk inspecteren. Vreemd genoeg was er helemaal niets aan te zien. Zelfs geen kleine beschadigingen. Ondertussen hoorden we heel in de verte dan toch het geluid van een buitenboordmotor. Na veel geploeter was het ze blijkbaar gelukt om de motor aan te krijgen. En met een gang als een kogel kwam het kleine rubberbootje aan gescheurd met hierin twee man die toch wel een beetje witjes om hun neus zagen. Maar hun narigheid was nog niet over want bij het ophijsen uit zee begon de rubberboot, met Bart en Rollo er nog in, heen en weer te zwaaien. Op een gegeven moment maakten ze grote halen over het dek en dan weer boven het water. Iemand kwam met de onzalige suggestie; “Als ze nou weer naar zee zwaaien dan laat ik ze heel snel in het water zakken: dat stopt het slingeren wel!”
Meer waarschijnlijk zouden ze dan zijn verpletterd tegen de zijkant van het schip dus dit plan werd snel verworpen. Het lukte daarna met wat meeslingeren van de hijskraan om de rubberboot onder controle te krijgen en de 12-4 helden stonden kort daarna veilig aan dek.

De Super werd in de uren hierna weer recht getrimd, de motoren gestart en het trillen bleek weg te zijn! Misschien heeft er een stuk folie of visnet om een schroefblad gezeten en is dit er tijdens het stilliggen afgedwarreld maar wat maakte het uit: we konden eindelijk verder.

En ook kok Cor en scheepsjongen Benno hadden hun steentje bijgedragen: tijdens pikheet kwamen er een hele hoop moorkoppen op tafel!

Na 28 dagen varen -27 dagen als we de verdwenen maandag 18 april niet mee tellen- kwamen we dan eindelijk aan in de haven van Nagasaki.

Op de kilometerteller stonden een respectabele 8700 sea-miles dus de tanks moesten nodig gevuld worden. Aan deze kant van de oceaan werd dit (wel) lekker snel uitgevoerd door een stel gehelmde Japanners.

Ik las in de tussentijd een stapeltje brieven door. Alles ging goed thuis dus in een opperbeste stemming gingen we na het bunkeren s’avonds met de complete 12-4 wacht (Rollo van de Hoek, Bart , Frans Siep en ondergetekende) even wat cultuur opsnuiven in downtown Nagasaki.

Heel veel winkels waren nog open, overal brandde de neonverlichting en het was gezellig druk. Rollo, met zijn grote postuur, wilde haardos en rossige baard werd af en toe gestalkt als we even stilstonden. Kromme en oude Japanse vrouwtjes (“oude dakkies of old roofies” volgens ome Huus) kwamen dan stiekem naderbij geslopen en trokken dan aan de haren op zijn arm.

Alleen maar even om te kijken of het allemaal wel echt was en geen man in een soort verkleedpak. Aan Rollo’s reactie te zien  was het inderdaad allemaal echt.

Hierna waren we genoodzaakt om even een paar Suntory biertjes achterover te slaan. Daarna volgde een vaag gebeuren in een tent waarbij je een microfoon in je handen kreeg en met de muziek een tekst op een beeldscherm moest meezingen.

Dit verschijnsel werd jaren later in Europa bekend onder de naam Karaoke. Later die avond kwam er nog een product van de firma Suntory op tafel (zij maakten naast chemicaliën, ruitensproeier vloeistof en bier ook nog een waardeloze schotse landwijn) en toen begon Nagasaki langzaam te golven en te draaien.

Ik maakte dat ik naar buiten kwam. Een aardbeving? Nee hoor, teveel slechte drank. Even daarna kwamen de anderen ook naar buiten en Rollo probeerde vervolgens een taxi aan te houden. Dit lukte niet omdat ze elke keer weer vol gas wegreden als ze mijn zorgwekkende toestand zagen. Daarom werd ik achter een groot reclamebord verstopt/gepropt. Even later stopte er een nietsvermoedende taxichauffeur. Rollo trok de deur open, Frans en Bart stapten snel in en daarna werd ik tevoorschijn gehaald. Die gluiperd van een taxichauffeur wilde toen hij mij zag meteen wegrijden maar ik kon samen met Rollo nog net instappen.

Vervolgens wilde die taxichauffeur blijkbaar ons bang maken en hij reed daarom links van de weg en wel zo waardeloos dat ik heel misselijk werd. Ik kon nog net het zijraampje open draaien voordat ik mijn maaginhoud over de streets of Nagasaki uitstrooide.

De taxichauffeur werd hierdoor nog kwaaier maar hij leverde ons uiteindelijk wel af bij het schip. Ik hoop dat Rollo hem een goeie fooi heeft gegeven, ik in ieder geval niet. De aardbeving bleef naar mijn mening verder de hele nacht aanhouden. De Super Servant 3 slingerde nog meer als op volle zee.

De kater komt later. Ik heb de hele volgende morgen gedaan over het aftappen en verversen van de smeerolie van de bakboordblower (3 liter of zo). Ik zorgde er wel steeds voor dat ik niet te ver van de wasbak naast de controlekamer weg liep.
 
De tweede machinist Frits van de Liende zei met een gemeen lachje tijdens pikheet dat iedereen van de machinekamer ’s middags een storemiddag zou krijgen. “Behalve Piet, want die heeft na gisteren toch niet zo een behoefte meer om weer de wal op te gaan…” Frits, ik geef het direct toe: je had toen helemaal gelijk.

Ik bracht die middag dus door met een beetje lezen, slapen, proberen iets te eten en hopen dat er geen alarmen zouden komen. Want dan moest ik die herrie in waar het zo stonk naar warme olie..

Next day: Afzinkdag! Vroeg op en in de rubberboot met Henkie Meijer. Voor de verandering was de tweede rubberboot ook in de vaart en ondanks de traumatische ervaringen van een week daarvoor stapten Rollo en Bart daar onverschrokken in.

Toegegeven: de risico’s als de buitenboordmotor zou uitvallen waren niet zo heel groot: in de baai van Nagasaki is de wal nooit verder weg als een paar honderd meter.
 
Omdat veel baggermaterieel geladen moest worden moesten we regelmatig winchdraden en sleepkabels overvaren. En koffie en broodjes naar de jongens op de casings brengen.

En op een gegeven moment werden er zelfs een paar Japanse meiden opgepikt en naar een casing gebracht. Er bestaat nog een foto waar die dames over de railing hangen, toevallig net boven het bordje “Keep clear -Twin screw”. (A dirty mind is a joy forever Alhoewel, volgens mij leken ze alleen maar op elkaar, maar was het helemaal geen tweeling..).
 
Toen een van de ladingstukken -een drijvend dok- tegen de opbouw aan dek stond was het uitzicht vanaf de brug naar achteren een stuk minder geworden. Dat gaf mooi de gelegenheid om met de rubberbootjes tegen elkaar te racen zonder dat iemand vanaf de brug door de portofoon begon te zeuren of we wilden stoppen met spelevaren.

Of we voeren wedstrijdjes tegen de kleine Japanse vissersbootjes die steeds langs kwamen. In ieder geval eindigde de pret met het in het water vallen van Rollo en Henk. Jaja, zo’n dag afzinken was afzien van begin tot eind.
 
Maar uiteindelijk stond alles aan dek. Het zeevasten begon zodra het dek droog was en er werd op zondag ook nog even druk gesleuteld aan de motoren en de separatoren.

Bij het verhalen vlak voor het afzinken was helaas een van de boegschroeven beschadigd, maar daar konden we verder niets aan doen, dat was een klus voor in dok.

Op het voorschip werden de stores geladen en opgeborgen. Ondertussen speelde ergens in een hut een cassetterecorder met het toepasselijke “Totdat de bom valt” van Doe Maar.

Ik geloof dat bijna niemand doorhad hoe toevallig dit was, zo liggend in Nagasaki. En om er nog wat trivia tegen aan te gooien: op hetzelfde moment waren op nog geen veertig kilometer naar het noorden (volgens Google Earth) op het kleine eilandje Oshima een hele hoop japanners aan het werk aan de Mighty Servant 1, 2 en 3. Voor velen van ons aan boord de schepen waar we de volgende jaren wel eens op terecht zouden komen…
 
Maandag: Vertrek, in de wacht vanwege de lading en de drukte.

Bestemming: Colombo, op Sri Lanka (voor de wat oudere lezers: Ceylon).
Een reisje dat eigenlijk zonder veel bijzonderheden verliep.
Alsmaar verder naar het zuiden varend werd het wel steeds warmer en de aangroei op het baggermaterieel begon al snel massaal dood te gaan en te stinken.
Die walm werd gedeeltelijk opgezogen door de fan’s van de achtermachinekamer zodat we daarbinnen ook nog konden meegenieten. Het leverde een klein beetje heimwee op want het deed toch wel denken aan de Vissershaven in IJmuiden op een warme dag. En dan vooral aan die bakken waar ze niet verkochte vis in gooiden...
Tenslotte kwamen we bij Singapore en dat was dan tevens het moment dat een aantal van ons aan boord een complete wereldreis op de Super Servant 3 hadden voltooid. Weliswaar met onderbrekingen en in etappes maar na bijna een jaar hadden we alle lengtegraden een keertje gehad. En dit heuglijke feit werd gevierd met een rondje roetblazen (’s nachts) en een barbecue (’s middags). Wat ook een prettig idee was: de helft van de 4 maanden zat er bij deze op!

Singapore werd snel gerond, alsof het een soort wedstrijdboei was. We konden er alleen maar naar kijken. Maar goed, we waren nog niet zo lang daarvoor in Japan de wal op geweest en in Colombo zouden we waarschijnlijk ook wel even de benen kunnen strekken.
 
Het volgende rak was Straat Malakka. Daar kregen we technisch malheur in de machinekamer, een van de zware-olie separatoren stortte namelijk uit het leven.

Even een toelichting voor de geïnteresseerden: de hoofdmotoren van de Super Servant 3 draaiden op HFO oftewel zware olie. Als die olie gebunkerd wordt zitten er bijna altijd verontreinigingen in: bijvoorbeeld zand of roestdeeltjes. En soms zitten er ook nog brokjes asfalt in. Want niet veel mensen weten dat zware olie wordt gemaakt van oude snelwegen. Als daarnaast de bunkerboeren ook nog gaan sjoemelen dan versnijden ze de zware olie met water. Dat zeewater wordt door de bunkerboot uit zee gezogen en stiekem bij de brandstof gemengd. Zo verdienen die schurken geld als water. Of geld met water. Of zoiets.
En in dat water zit ook meestal zout. Verder is die brandstofolie zo zwaar dat het bijna zinkt als het in het water valt. Daarom heet het ook: Zware olie. Nog een probleem is dat dit spul zo taai is dat het eigenlijk pas goed wil gaan stromen als het wordt opgewarmd tot ver over de 50º Celsius.

Even voor de goede orde: de pijngrens ligt bij machinisten op 48º.
 
Om uit dit schurfie een goeie brandstof voor de hoofdmotoren te krijgen zijn er naast de nodige filters en heaters meestal twee separatoren aan boord. Die slingeren de rotzooi en het water uit de vuile olie. Als er een separator stuk gaat dan is er een serieus probleem met de brandstofvoorziening en dus de voortstuwing.

In het ergste geval missen diegenen die afgelost zouden worden hun vlucht naar huis. Hier aan boord werd het probleem voorlopig opgelost door de clarifier om te bouwen tot purifier. Tenminste, zo staat het in mijn kleine agenda van toen. Ik zou echt niet meer weten hoe dat zou moeten. Fietsen verleer je nooit zeggen ze. Separatoren ombouwen blijkbaar wel.

In het bunkerstationnetje bij de casing was zoals gewoonlijk een beetje olie gemorst. Bartje en ik zouden dat tijdens de hondewacht even opruimen met een beetje Vecom B-24. Dat spulletje –het zal nu wel verboden zijn- lostte vrij goed zware olie op.

De troep wilden we dan na het inweken wegspoelen. Een wateraansluiting hadden we niet in de buurt maar we dachten dat we met een emmer aan een lang touw wel even wat water uit zee konden putsen. Jaja. Ik had nooit verwacht dat een touw zo snel door je handen kan vliegen. Nog mazzel dat geen van ons tweeën in een lus van het touw stond want dat ging met een snelheid van meer als 13 knopen de emmer achterna. Dat was inderdaad de snelheid van ons schip…

We kwamen in de buurt van onze bestemming. Hoe ik dat wist? Wel, in de machinekamer ging de EVA af… En Theo Boïng en Jan van de Laarschot stonden vermeld op de aflostelex. Op zaterdag 14 mei lagen we dan toch maar mooi voor anker in Colombo.

Vrij snel kwamen de handelaren aan boord en konden we cassettebandjes, dure houtsnijmaskers of ebbenhouten olifanten kopen. Theo B. kocht impulsief een grote olifant, bedacht toen dat dat kreng als extra bagage mee moest in het vliegtuig en probeerde hem vervolgens terug te verkopen aan een van die handelaren. Dat ging mooi niet door want ze vonden Theo zijn vraagprijs te hoog.
De baggerzooi moest natuurlijk ook weer een keer gelost worden en traditioneel werd hiervoor de zondagsrust benut. Mijn taak lag in de rubberboot. Het hele afzinkgebeuren ging als vanouds: langdurig afwachten op wat er komen gaat en dan een paar heftige momenten vol stress. Er werd op de goede afloop nog even een stiekem snoepreisje gemaakt: Bij de ene haveningang er uit en de zee op, buitenom langs de betonnen golfbreker en een paar honderd meter verderop bij de andere doorgang weer de havenkom in. En met Bart aan boord sloeg natuurlijk de vloek van de rubberbootjes toe want tijdens dit tochtje raakten we op zee een loosballetje in de spiegel kwijt. Dat betekent dat er ongemerkt honderden liters aan water onder de vloerplaten stromen en dan is zo’n bootje echt niet meer aan het planeren te krijgen. En zonder planeren loopt het water niet meer weg.

Met een toevallig voorbijdrijvende mango konden we het gat in de spiegel wel dichtmaken maar bij het aan boord hijsen kreeg de rubberboot toch een beetje een uitgezakt model.

Er was niet direct een volgend emplooi dus dat betekende een wat langer verblijf in Colombo. Er zijn minder prettige plaatsen te bedenken om met een boot te liggen (Marsa el Brega bijvoorbeeld). Vanwege de hitte overdag werd er een tropenrooster ingevoerd; werken van 6 tot 12 uur, daarna eten en ’s middags vrij om (in de hitte) iets voor ons zelf te doen. Dat beviel prima. We ontdekten een eindje naar het zuiden het strandhotel Mt. Lavinia. Dit was in de Tweede Wereldoorlog een Engels legerhoofdkwartier geweest.

En blijkbaar had niemand daar de moeite genomen om het personeel te vertellen dat de Engelsen weg waren want de bediening was voor ons blanken in een woord geweldig. Voor heel weinig had je een ligstoel met parasol, de beschikking over douches en kleedruimten, schone badhanddoeken en als je de zee in wilde een strandwacht (één klein minpuntje: het was een kerel).
 
Dwars over het strand liepen hekken tot de vloedlijn en bij die hekken stonden een stel handelaren af te wachten. Als je trek had in een verse ananas of zo dan wenkte je even en liet de bewaking een van de wachtenden door: hollend met een ananas of andere vrucht die dan ter plaatse voor je werd geschild! Het is misschien een politiek incorrecte vraag maar waarom hebben we eigenlijk het kolonialisme afgeschaft?
 
Dat zijn dus een beetje de gedachten als je even van uit de machinekamer weg bent. Aan de andere kant zag ik op een middag op de Pettah markt een mannetje zitten. Op schoot had hij een oud groentekistje met daarin oude aanstekers, een flesje aanstekergas, veertjes en vuursteentjes en zo.
Dat mannetje was net als ons een techneut. Alleen kregen wij een hoop guldens met ons geklooi met de techniek op een groot schip, hij probeerde een paar rupees te verdienen met het repareren en bijvullen van (weggooi)aanstekers. Dat zet je wel even aan het denken.  Maar niet te lang natuurlijk.

Andere Sri Lankaanse techneuten kwamen elke dag weer aan boord. Het dek zat vol oude lasrupsen en brokken van zeevasten en moest daarom nodig schoon gebrand worden. Dat konden onze donkere Tamil-vrienden volgens eigen zeggen erg goed.

Ik kreeg daar een heel ander idee over toen ik zag dat ze niet sneden met een zuurstofdruk van 3 bar of zo maar veel eerder tegen de 10 bar! Met die hoge druk bliezen ze tijdens het snijden de gloeiende metaalspetters ver van zich af. Zodat hun veiligheidsschoeisel niet geraakt zou worden (plastic teenslippertjes gaan namelijk zo stinken als er gloeiend staal op komt). Jammer was wel dat door deze acties het zuurstofverbruik gigantisch was.
En het vullen van de zuurstofflessen aan de wal ging toch al niet zo lekker: normaal lukt het wel om zuurstofflessen te vullen tot 180 bar, wij kregen de flessen gevuld retour met een druk(je) van rond de 100 bar. Hoger kwam de compressor waarschijnlijk niet. In ieder geval kwam het bootje met de gevulde flessen bijna dagelijks langs. En meestal onder het middageten. Cor had vaak nog wel wat kliekjes over en dat werd in de verre omtrek bekend.

En op de Super 3 kon je ook nog allerlei andere zaken vinden; gereedschap, emmers, jerrycans, poetsdoeken, overalls. Van alles raakten we kwijt. Zelfs de afvalbakken met vullis werden door geplozen op nog bruikbare spullen.
Het meest bizarre was wel dat we, netjes als we zijn opgevoed, geen vuilnis meer overboord gooiden maar keurig opspaarden. En als de basket dan vol was werd er voor veel rupees een vuilnisbootje besteld. Daar lieten we de basket in zakken, deze werd omgekieperd en leeg weer opgehesen.
Hierna doorzochten de vuilnismannen de nieuwe lading op metalen, lege flessen en zo. Recycling is een mooi iets! Helaas werd bij dit sorteren de onbruikbare rotzooi gewoon overboord gegooid. Toen ze eindelijk klaar waren met hun werk en weg waren dan dreef er rond ons voorschip allemaal troep. Wie is er nou gek?

Deze hele reis op de Super Servant 3 voerde ons langs gedenkwaardige plaatsen. Alleen al het begin van de reis in Rotterdam, de grootste haven ter wereld: daar lagen we vlak bij het stadion van een roemruchte voetbalclub* die al een keer of wat landskampioen was.
 
Het Panamakanaal is natuurlijk heel bekend, HawaÏ ook, maar speciaal voor Hollanders is het voormalige eilandje Deshima, in de baai van Nagasaki een bekende historische plaats. De Verenigde Oost-Indische Compagnie (V.O.C.) had hier van 1641 tot 1859 als enige in Japan een handelsnederzetting. De stad Nagasaki haalde later op dramatische wijze ook de geschiedenisboekjes.
En tenslotte had op Ceylon – Sri Lanka - de V.O.C. rond de 18e eeuw de touwtjes stevig in handen. Dat laatste had ik wel een beetje onthouden en ik trapte dus met open ogen in de (nu bekende) toeristenval: voor toch wel een hoop geld kocht ik twee V.O.C. muntjes, uit 1735 en 1786. Volgens de handelaar waren de muntjes echt en héél zeldzaam. Na de reis vertelde een muntkenner in Holland dat ze inderdaad echt waren!

En verder zei hij dat ze zo vaak werden aangeboden dat ze bijna niets meer waard waren.

Terug naar de haven van Colombo. Aan boord was matroos Jose Agrelo-Troitiño plotseling afgelost vanwege problemen thuis in Spanje. Als eerste stuurman kwam C. Hondius de nautische dienst versterken en Theo Boïng was –hopelijk per Boeing- al op weg naar huis. Zijn aflosser was (volgens mij) Gerard Creemer. Er is bijna geen twijfel meer dat onze Huub van Houtem het bronsgroen eikenhout weer had verruild voor het rode staal van Wijsmuller (pff, wat een zin). Huub deed dus de grote vonken, radio officier HJKK (Hendrik-Jan-Klein-Kranenburg, spreek uit: hajeekaakaa) was er voor de kleine sparks. En dit allemaal onder het gezag van kapitein van Kalken.

In de dekdienst was Martin Angenent aan het werk als matroos, evenals Frans Siep. Frans had ooit eens een tijdje met een vorkheftruck gewerkt en dus was hij meteen de (zelfbenoemde) heftruckexpert. Als er iets met de heftruck gedaan moest worden dan was Frans er als de kippen bij. Het werd op een gegeven moment zelfs zo erg dat Frans de sleutels van de vorkheftruck bij zich ging houden en meenam naar zijn hut. Wij van de vetput hadden ook wel eens de vorkheftruck nodig voor transportjes over het nu lege dek naar de machinekamer. (Niet gelogen: we hebben een keer met een paar man splitpennen opgehaald met de vorkheftruck…). Het gedoe met de contactsleutels vonden we knap lastig worden. Maar wij techneuten vonden een mooie oplossing: met omgebogen en platgeslagen laselektroden was het voor iedereen mogelijk om de heftruck te starten. Toen Frans hier na een tijdje achterkwam was hij niet echt blij.
Siep keek een beetje sip zeg maar. 

Een ander puntje voor wat betreft de vorkheftruck: deze reed gewoon op rode diesel. Dit werd afgetapt uit de dagtank van de hulpmotoren. Het vullen van de jerrycans met diesel werd eigenlijk altijd gedaan door machinisten of de oliemannen. Die hadden namelijk oorkappen, de rest van de bemanning was als de dood om de herrie in te gaan. Gelukkig maar. 
Het vullen van de tank van de vorkheftruck gebeurde meestal door enthousiaste bestuurders die soms de eerste de beste vuldop die ze zagen opentrokken. Inderdaad hebben we wel eens de hydrauliektank moeten aftappen omdat er diesel in was gegooid. Niet elke vulopening gaat naar de dieseltank. Dat wisten wij in de machinekamer trouwens al jaren.

Bij Wijsmuller hadden ze al een hele lange tijd een Personeelsvereniging.
En aangezien wij aan boord personeel waren was er een potje opengetrokken en kregen we op de zaterdag voor Pinksteren een rondtocht over het eiland aangeboden. Dus weer vroeg op, naar de wal en met een man of tien plus een dame (de echtgenote van de hoofdmachinist) stapten we in een mooi busje. Deze bracht ons, onder geleide van een gids, langs allerlei bezienswaardigheden.
Zoals er op Sri Lanka zijn: een kruidentuin, een botanische tuin, een stuwdam in aanbouw, marktjes, een theehuis (uiteraard: op Ceylon is het geen koffie maar thee wat de klok slaat), daarbij zagen we nog een slangenbezweerder met een cobra in een rieten mandje, een hotel op een berg met daarbij een zwembad en ga zo maar door. Maar de onverwachte ontmoetingen waren het leukste: zo reden we over een slingerende weg omhoog tegen een berg toen we na een bocht plotseling moesten afremmen voor een stel olifanten die daar liepen te kuieren. Wij meteen uit de bus natuurlijk en druk, druk, druk foto’s maken van die beesten. Op het moment dat de fototoestellen klikten begon de olifantentemmer (de lokale Steve Irwin zeg maar) direct zijn hand op te houden en geld te eisen.
Als je Hollanders wilt weg krijgen dan moet je natuurlijk geld aan ze vragen dus we vlogen met zijn allen zo weer het busje in. Rot op zeg, betalen voor het foto’s nemen van olifanten? Die beesten slijten er toch zeker niet van?
Dus snel om de kudde heen en doorrijden maar weer naar de volgende attractie. Bijvoorbeeld een tempel waar een tand van Boeddha wordt bewaard en vereerd. Geloof mij, (sic) elk bezoek aan een religieuze plaats met meer als een opvarende tegelijk is geen goed plan. Zeker niet als je er niet mag roken en je een soort doek om moet als je toevallig een korte broek draagt en korte mouwen hebt. Het bezoek aan het eregraf van een of andere dooie Sri Lankaanse president werd daarom -na toch wel een beetje ongepast gedrag in de Tooth-of-Buddha tempel- gelukkig afgeblazen.
 
Door een hoop vertraging en verkeerd omrijden begon het al te schemeren en daarom te laat voor het ritueel van het wassen van de olifanten. Maar het rijden in een donkere jungle en slecht verlichte dorpen was ook al een belevenis op zich. Andere beesten die in de schemering plotseling opdoken: vleermuizen zo groot als duiven. En om het echt eng te maken: vliegende honden! En dat zijn geen zwerfhonden die geraakt werden door het busje, maar enge beesten die met hun pootjes wijd uitgespreid van boom naar boom zweven.
 
Maar al met al een leuke dag. Vanaf deze plaats en in deze eeuw nog mijn dank aan de personeelsvereniging! (voor het uitje op zaterdag 21 mei 1983…).

We lagen na het uitstapje nog een dikke week in de haven van Colombo. Het werk werd routine en het uitgaan ook. Allerlei soorten van vervoer (bussen, fiets-riksja’s, oude en nieuwe taxi’s, een treintje, scootertaxi’s) werden uitgeprobeerd om de omgeving te verkennen of om zo snel mogelijk op het strand te komen.

Maar aan alles komt een eind en tenslotte moesten we vanwege de drukte verkassen uit de havenkom. Dus gingen we een mijl of twee buitengaats voor anker. Daardoor waren er geen stelende Tamils meer, maar ook geen uitstapjes naar de wal.
Wel was er een ongewenste gast aan boord gekomen want een man of acht werden behoorlijk ziek van een onbekend virus. Ik ook, met een paar dagen hoofdpijn, koorts en een belazerd gevoel. De dag na de Nacht van Nagasaki was er niets bij, dus dan weet je het wel. Ik kreeg ziekenbezoek van onder andere Bart en deze bracht het boek “De wereld volgens Garp” mee. Een pil van een boek voor een zieke patiënt zeg maar.

Er was nog even sprake van een mogelijke reis naar de geheime Amerikaanse atoombasis Diego Garcia (supergeheim?? :zie Google Earth!). Dit ging niet door. Later die week kwam André Ooms aan boord voor de aflossing van Jose, die al weer een tijdje weg was. Op het prikbord verschenen even later krantenknipsels uit de kranten van thuis. Hierin stond te lezen over een berging die Wijsmuller Salvage zou gaan uitvoeren bij Canada: het lichten van het gekapseisde en daarna gezonken booreiland Ocean Ranger.

Ik had het gevoel dat dit niet het laatste zou zijn dat ik zou horen over dat booreiland. En ik kreeg gelijk, een dik jaar later was het al zo ver.
 
En altijd weer onverwacht verscheen tijdens het liggen buitengaats de verlossende telex: we zouden een paar dagen later -op 7 juni- van onze ankerplaats vertrekken richting Singapore. Daar bunkeren en het dek aanpassen en dan op naar Korea. En daar zouden een stel van ons afgelost worden. Dat zijn de betere berichten. Dus nog even de klussen doen die logischerwijze alleen kunnen worden uitgevoerd bij een niet draaiende motor.
Zoals bijvoorbeeld kleppentrekken. Stuurboord 1 Uitlaatklep werd getrokken. Hiermee bleek niets mee loos te zijn. Dus met een gerust hart konden we ankerop en richting Singapore, de tweede thuishaven van de Servants. (Die boten kwamen daar in die tijd toch zeker vaker als in homeport IJmuiden, niet dan?).

Even serieus: enkele maanden na ons vertrek begonnen op dit eiland een stel heethoofden met het plaatsen van bommen, onder andere op de Pettah markt (hoe zou het eigenlijk zijn afgelopen met onze aansteker-reparateur?).
De burgeroorlog die hiermee uitbrak duurt tot op de dag van vandaag voort…

Onderweg naar Singapore kwamen we bij Sumatra een tegenligger tegen, de Dock Express 10. Deze maakte een reis naar Saoedi Arabië, geladen met een deel van een fabriek. Dit was een van de 50 (!) reizen die in de loop van een paar jaar gemaakt moesten worden. We hebben over de marifoon nog even geroddeld. Je moet namelijk altijd onthouden: de concurrenten van vandaag kunnen morgen je collega’s zijn. Ik denk maar even aan Smitwijs, of Dockwise bijvoorbeeld.

Ankeren op Jurong, met post gewekt en later op de dag kwam dr. Who ook nog aanzetten. Hoe die brave man echt heette weet ik niet maar hij kwam altijd met een ploeg lassers en branders om het dek voor te bereiden voor nieuwe ladingen. En hij nam ook wel eens saté mee. De echte dan, niet die drie hompen kip of brokken varken op een stokje zoals in Nederland (“niet meer als drie stokjes de man: anders hebben we niet genoeg!”). Nee, de echte saté met tientallen stokjes per man en met allemaal kleine lekkere stukjes vlees. En uiteraard is dat daar zonder pindasaus!

Even verderop in de haven: een klein zusterscheepje van ons: een van de Ocean Servants. Dat moet de Ocean Servant 1 zijn geweest want de Ocean Servant 2 was op dat moment onderweg naar Canada voor de berging van de Ocean Ranger (wat een hoop Oceans). Verderop lag er een tanker met de naam Energy Concentration. Die naam klonk bij een aantal aan boord wel een beetje bekend en we hadden het er over dat die tanker een paar jaar daarvoor midscheeps was geknikt bij het (verkeerd) ontladen van de lading in Europoort. Zoiets verzin je niet dacht ik zo. Maar nu, 24 jaar later, lees ik tot mijn stomme verbazing op Internet dat de Energy Concentration na het knikken in 1980 al total loss is verklaard en in twee delen is versleept naar verschillende sloopwerven… De vraag is dan natuurlijk: welke Energy Concentration hebben wij dan in 1983 in Singapore zien liggen?

Of had ik achteraf toen al een brilletje nodig? Weer een rare zaak. Nu eens geen spoorloos verdwenen schip maar een plotseling opduikende –al gesloopte- supertanker…

Er kwam ook in Singapore weer een Pneumannetje aan boord voor de ballast tank waterstand peilmeters (hoe noemden we die dingen eigenlijk ?) Ik weet nog dat als je op het afzinkpaneel op “purge” drukte dan de drijvers in de peilbuizen omhoog vlogen en de ledjes op het paneel allemaal gingen branden en langzaam weer doofden naar de normale waterstand in de tank. Ik hoop niet dat ik door elke keer weer op de purge-knoppen te drukken die dingen stuk heb gemaakt? (Maar zaten we allemaal toen niet aan die knoppen??)

Ook was deze keer nog even de kans om de wal op te gaan. Niet teveel details, alleen een paar kreten om de sfeer een beetje te beschrijven: Henk Meijer, Bram Sperling, Martin Angenent, Piet Turkenburg, Peoples Park, Clifford Pier, Walkman met radio: S$ 67,-, Tropicana , cassettebandjes (veel), Raffles Hotel, MacDonalds hamburgers, Lion Beer, Singapore River, Taxi, Jurong, This boat to Super Servant 3 please?

Technische klusjes die we in de machinekamer hebben uitgevoerd: eerst wasten we de blowers en daarna sleutelden we na elkaar de LUKO’s (luchtkoelers) van de hoofdmotoren open. We gooiden de hele koeler vol met een spulletje dat de aanslag van de koelwaterpijpen moest afweken. Met een beetje perslucht onderin blazen stond het spulletje lekker te borrelen. Verder deden we weer aan bunkeren, zowel zware olie als gasolie.
Meteen na het bunkeren gingen we met een rubberboot rondjes varen bij het achterschip. Dit was geen testen van de buitenboordmotor maar een geslaagde poging om de grote gasolievlek bij de spiegel een beetje op te lossen.
Met wat wasmiddel wil dat nog wel eens lukken..
Uit de zeezuigfilters werden een aantal exotische zeedieren verwijderd die de stroom zeewater teveel tegenhielden, en de koeler boven bij de trap naar de voor machinekamer werd plaat voor plaat schoongemaakt. Deze koeler is o.a. voor de airco van de accommodatie en binnen 3 uur liep de temperatuur in de hutten op tot over de 30º C. Dat het in de machinekamer achter tijdens het varen vaak nog eens 20º warmer was maakte geen enkele indruk op de hete zeemannen: de koeler moest zo snel mogelijk weer dicht en de airco zo snel mogelijk weer bij. (Mietjes!)

Het vertrek richting Korea was op vrijdag 17 juni. We konden rustig aan doen en voeren dan ook meestal op 1 motor. En net als vorig jaar stond ome Huus weer een paar dagen in de kombuis. Dit was omdat Cor de kok een kaakontsteking had gekregen en te ziek was om te koken. Onze technische narigheid bestond er uit dat we na het soppen en opruimen van de hele machinekamer vlak voor aankomst nog even een laatste spuiter kregen bij de bakboord motor.
Maar dit was bijna traditie aan het worden. Op elke ton brandstof die de motor ingaat spuit of lekt er onvermijdelijk een paar liter rechtstreeks de machinekamer in. Of de zee in.

Op 29 juni waren we dan eindelijk bij de werf van Daewoo in Okpo. Dit was voor de meesten de eerste keer, maar we zouden nog wel eens vaker langskomen bleek in later jaren. Aan de wal stonden Jan Aarnoudse, de afzinkert, Ben Winkel en Joop Neefs al te wachten.
 
Mijn hut had ik vooraf leeggeruimd, posters van de wandjes en zo. Ik verzamelde nog even een paar laatste handtekeningen voor mijn takenboek (V.D.) en als tegenprestatie moest ik dan wel 11 oude verstuivertips als bagage meenemen in het vliegtuig. Af te geven op Schiphol aan Hilda, Willem Noortman of Theo… van Personeelszaken.
 
Maar wat geeft dat, we gingen definitief van boord. Via het Ferry Hotel in Pusan en de volgende dag met een stokoude DC 8 van Korean Air Lines naar Narita bij Tokyo.

Na een paar uurtjes wachten weer verder met een 747 van British Airways naar Anchorage en verder.

(Nog een laatste trivia bij deze etappe: Op diezelfde route werd precies 9 weken later een Boeing 747 van de KAL uit de lucht geschoten door een Russische straaljager…)

De volgende dag: Schiphol. En het begin van een lang verlof voordat ik het hele eind weer terug mocht vliegen naar Japan. Om op de gloednieuwe Mighty Servant 2 te stappen. Maar dat wist ik toen nog niet. Hierover later meer.

Het was me het reisje wel!

Groepie, Pjotr